Будущее — за хабами. В Украине не хватает зарядных станций для электромобилей: в какие проекты инвестирует бизнес

В Украине по-прежнему не хватает общественных зарядных станций для электромобилей. Имеющиеся станции не покрывают и 10% существующего парка электромобилей, поэтому спрос остается довольно высоким. Рынок готовится перейти от гонки за количеством станций к более эффективным решениям.

«Вопрос уже не в том, сколько установить зарядных станций. Вопрос — как получить максимальную пользу от каждого установленного киловатта мощности. Именно это будет определять экономику отрасли», — рассказывает NV Бизнес Назар Шимоне-Давида, соучредитель компании GO TO-U. которая устанавливает и цифровизирует зарядную инфраструктуру.

По его мнению, Украина будет развивать рынок сразу в трех направлениях, но главный тренд — не просто увеличение количества зарядных станций, а рост полезной мощности и эффективности использования существующей инфраструктуры.

«За последние годы рынок уже сместился в сторону скоростных DC-станций. Сейчас около 63% всей установленной зарядной мощности в Украине приходится именно на быстрые DC-зарядки, хотя по количеству всё ещё доминируют AC-станции», — поясняет он.

Ключевые направления развития, по мнению господина Шимоне-Давида, таковы:

• Больше скоростных станций постоянного тока (DC) на основных транспортных коридорах и в городах
• Значительное увеличение суммарной мощности локаций, чтобы одна локация могла одновременно обслуживать больше автомобилей.
• Цифровизация. Следующий этап развития рынка — это программное обеспечение, позволяющее бронировать зарядку, управлять нагрузкой, балансировать мощность и максимально эффективно использовать уже установленную инфраструктуру.

Отступление от европейских правил

CEO и основатель ECOFACTOR Сергей Вельчев (производитель зарядных станций для электромобилей) считает, что сфера зарядки электромобилей в Украине развивается сразу по нескольким направлениям — количество точек, мощность и скорость зарядки растут одновременно, но не синхронно и не равномерно. И это точно не положения европейского регламента AFIR (Регламент ЕС об инфраструктуре альтернативных видов топлива).

Он предусматривает обеспечение определенной плотности размещения мощных зарядных станций постоянного тока (DC) мощностью 150−350 кВт на основных транспортных коридорах (TEN-T), а также обязательную установку станций быстрой зарядки на автозаправках вдоль автомагистралей. У водителя должна быть возможность оплатить зарядку картой или телефоном, а приоритетным разъемом на самих станциях является CCS2 (европейский стандарт быстрой зарядки).

Почему Украине трудно этого придерживаться?

«Развитие инфраструктуры происходит скорее стихийно, по собственной рыночной логике, а не по гармонизированной траектории AFIR. Операторы закладывают мощные DC-станции уже сейчас, но не из-за будущего регламента, а из-за конкуренции и реального спроса», — объясняет Сергей Вельчев.

Особенность украинского рынка — мультистандартность. Из-за фрагментированного парка электромобилей операторы вынуждены устанавливать на одной станции сразу несколько стандартов: CCS2 (стандарт ЕС), CHAdeMO, NACS, GB/T (стандарт Китая), Type 2, а иногда и CCS1 (стандарт США).

«Эта мультистандартность неоднозначна: с одной стороны, она является следствием и одновременно условием доступности — в Украину попадают недорогие электромобили с разных рынков; с другой — она ложится дополнительным бременем именно на операторов: более дорогое оборудование, более сложное обслуживание, более низкая загрузка каждого отдельного коннектора», — добавляет CEO и основатель ECOFACTOR.

Куда инвестировать

Участники рынка отмечают: инвестиции в отрасль сдерживает не отсутствие спроса — он как раз остается высоким. Основные вызовы лежат в иной плоскости: ограничения электросетей, длительный срок окупаемости и регуляторные вопросы.

Назар Шимоне-Давида отмечает, что далеко не всегда удается быстро получить необходимую мощность для современных DC-хабов. К тому же инвесторы хотят видеть высокую загрузку станций. По его мнению, довольно громоздкими остаются вопросы подключения к сетям, земельные вопросы, взаимодействие с операторами систем распределения (ОСР) и разработка правил для жилого сектора.

Следующая волна инвестиций придет вместе с переходом к эффективности, убеждены в GO TO-U.

«Инвестиции придут тогда, когда рынок перейдет от модели „строим больше зарядок“ к модели „зарабатываем больше на каждой зарядке“», — отмечает Назар Шимоне-Давида. Что это означает?

Наибольшую ценность сегодня создают программные решения, которые повышают загрузку инфраструктуры, управляют очередями, обеспечивают резервирование и оптимизируют использование электрической мощности.

«Я убежден, что будущее принадлежит не самой большой сети зарядных станций, а самой эффективной. Именно эффективность использования инфраструктуры станет главным конкурентным преимуществом в ближайшие годы», — прогнозирует соучредитель GO TO-U.

Сергей Вельчев акцентирует внимание на сетевых ограничениях.

«Инвестиции, требуемые для электрозарядной станции, зависят не столько от желаемой скорости зарядки, сколько от того, можно ли вообще легально подвести эту мощность в нужную точку», — говорит он.

Именно поэтому рынок переориентируется на хабы с собственной генерацией и накопителями энергии. Владельцы зарядных станций стремятся к энергетической автономности, чтобы обеспечить доступ к потребителям и предоставлять стабильные услуги.

Особенно критично это для грузового транспорта, уверяют в ECOFACTOR.

«Электрификация грузовиков и магистральных перевозок — это не отдаленная перспектива, а направление, которое будет определять рынок зарядных станций в ближайшие годы: объемы энергии и мощности здесь на порядок выше. Речь уже идет о зарядке мегаваттной мощности (стандарт MCS) вдоль магистральных коридоров. Подключить мегаваттные нагрузки к сети в нужной точке практически невозможно на законных основаниях, поэтому собственная генерация и накопители энергии становятся здесь не преимуществом, а базовым условием», — отмечает Вельчев.

Сеть электрозарядных станций ТОКА расширяет свою инфраструктуру. Там тоже считают, что будущее — за зарядными хабами.

«Мы не ожидаем появления сверхмощных одиночных зарядных станций на 700−800 кВт. Мы наблюдаем тенденцию не к простому увеличению мощности ЭЗС, а к развитию конкретных локаций. На таких площадках увеличивается количество зарядных портов и повышается уровень комфорта для потребителей благодаря наличию кафе, туалета и зоны отдыха. Подобные ЭЗС всё больше напоминают полноценные хабы», — рассказывает операционный директор ТОКА Стефан Благовисный.

Таким образом, инвестиции в ЭЗС сегодня включают: саму станцию необходимой скорости и мощности, поддержку различных стандартов, автономность (солнечная энергия + накопитель) и задел для обслуживания грузового транспорта.

Доступ к финансам

Поскольку инвесторы стремятся к энергоавтономности, а строительство электрозарядных станций (ЭЗС) с солнечными установками и накопителями энергии стало трендом, банки финансируют такие «зеленые» проекты.

Татьяна Дивенок, координатор по «зеленому» финансированию «ПроКредит Банка», рассказала, на какую поддержку могут рассчитывать владельцы такой инфраструктуры.

«Производителям и владельцам сетей электрозарядных станций ПроКредит Банк предлагает финансирование как на пополнение оборотного капитала, так и на приобретение зарядных станций или другого оборудования. Срок кредитования на оборотный капитал составляет от 36 до 60 месяцев, а на приобретение основных средств — до 84 месяцев. Банк может профинансировать до 100% стоимости проекта без собственного взноса клиента», — отмечает она.

Финансирование также доступно в рамках стандартных продуктов, программы «Доступные кредиты 5−7−9%» и инструментов гарантий. Банк реализует партнерские программы с компаниями ECOFACTOR и ООО «ЕДС-Инжиниринг», предлагающими специальные условия со сниженными ставками.

«За финансированием все активнее обращаются логистические, транспортные и производственные компании, устанавливающие зарядные станции для собственных автопарков. Часто такие проекты сочетают с инвестициями в солнечную генерацию, что позволяет бизнесу повышать энергоэффективность, сокращать расходы и уменьшать углеродный след», — отмечает Дивенок.

От хаоса к системности

К середине 2026 года общее количество публичных зарядных станций в Украине превысило 8000 локаций и включает более 20 000 портов, а число быстрых DC-станций перешагнуло отметку в 1000 единиц. Эту информацию NV Бизнес предоставил Вадим Игнатов, заместитель председателя правления Украинской ассоциации электромобильности (EV-UA) и CEO Luaz Motors.

По его наблюдениям, на трассах появляются ультрабыстрые хабы мощностью от 120−150 до 320−420 кВт, преимущественно от отечественных производителей.

В ассоциации поясняют, что после январского решения НКРЭКУ о повышении максимальных ценовых ограничений (прайс-кэпов) на рынке «на сутки вперед» до 15 000 грн/МВт·ч стоимость коммерческого киловатта на быстрых публичных зарядных станциях выросла до 25−32+ грн.

«Это существенно изменило экономику использования электромобиля для тех водителей, у которых нет возможности заряжаться дома. Операторы коммерческих сетей оказались в ситуации, когда высокая стоимость закупки электроэнергии вынудила их балансировать на грани рентабельности. Что, в свою очередь, по моим данным, привело к закрытию как минимум двух десятков зарядных станций в разных регионах Украины», — рассказывает Игнатов.

Поэтому среди ключевых тенденций на этом рынке он отмечает давление на тарифы и определенное снижение маржинальности.

Еще одним трендом он называет «китаизацию» парка электромобилей, что приводит к доминированию стандарта GB/T на зарядных станциях.

«Несмотря на общее снижение импорта в первом полугодии, среди новых автомобилей в Украине доминируют модели, произведенные в КНР. Лидеры продаж 2026 года — BYD Leopard 3, BYD Sea Lion 06, Zeekr 001, Volkswagen ID.Unyx. Как следствие, китайский стандарт зарядки GB/T DC окончательно превратился из экзотики в необходимый разъем, который должен присутствовать на всех станциях быстрой зарядки», — отмечает Игнатов. В связи с этим, по его словам, операторы зарядных станций, стремясь повысить загрузку оборудования и улучшить финансовые показатели, вынуждены массово устанавливать штатные порты GB/T, чтобы владельцам китайских электромобилей не приходилось использовать ненадежные переходники.

Чего не хватает водителям?

Несмотря на рост количественных показателей, пользователи электрозарядных станций в Украине до сих пор сталкиваются с определенными системными неудобствами.

Например, с «цифровым дефицитом». Речь идет о ситуации, когда на статической карте станция отображается как «рабочая», а по прибытии выясняется, что она отключена из-за локального обесточивания, неисправна или занята. «Не хватает интеграции динамических данных в реальном времени в единые навигационные системы», — уточняет Вадим Игнатов.

Водителей электромобилей также беспокоит сложность оплаты услуг зарядных станций. О чем идет речь?

Водитель по-прежнему вынужден держать на смартфоне множество приложений различных брендов и «замораживать» на балансах небольшие суммы денег. Терминалы для прямой оплаты банковской картой (PayPass/POS-терминалы) непосредственно на зарядных станциях до сих пор остаются редкостью.

«Решением этой проблемы может стать внедрение национального роуминга — концепцию которого я представил еще в 2019 году на конференции в Министерстве инфраструктуры, — однако запуск этой системы встречает яростное сопротивление со стороны операторов зарядных станций, которые почему-то видят в роуминге угрозу своим собственным приложениям», — отмечает Игнатов.

Впрочем, на его взгляд, ситуация постепенно меняется, в том числе благодаря появлению единых роуминговых платформ вроде EVBOOST или 220 км, которые позволяют водителям видеть актуальный статус и оплачивать зарядку на станциях разных брендов через один интерфейс.

Что дальше?

Подводя итог состоянию рынка, в Украинской ассоциации электромобилей (EV-UA) прогнозируют сценарий «органического созревания» и энергетической автономизации.

«Темпы установки новых станций стабилизируются. Однако благодаря упорядочиванию парковочного пространства в крупных городах общее количество публичных зарядных локаций в Украине к 2027 году, по прогнозам, достигнет 10−15 тысяч — за счет новых медленных зарядных устройств переменного тока (AC) в общественных местах», — утверждает Вадим Игнатов.

Мощность зарядных станций будет расти за счет ультрабыстрых хабов на автомагистралях. Ожидается абсолютное доминирование стандарта GB/T. Ведущие операторы будут переходить на микросети с системами накопления энергии (BESS) и солнечными панелями для обеспечения работы в условиях нестабильности энергосистемы. Таким образом, следующий этап развития рынка зарядной инфраструктуры — это не просто увеличение количества станций, а создание более интеллектуальной, эффективной и автономной инфраструктуры.