Существующие альтернативные маршруты не способны заменить черноморские порты для экспорта ГМК даже наполовину

Украинский горно-металлургический комплекс (ГМК) оказался в условиях «идеального шторма»: одновременно выросли тарифы на железнодорожные перевозки и передачу электроэнергии, введен CBAM, сокращены импортные квоты, а часть производственных мощностей физически разрушена. В условиях ограничений на западных железнодорожных переходах и высокой стоимости европейского транзита полноценная работа глубоководных портов Большой Одессы — это не просто логистическая альтернатива, но и вопрос физического выживания всей отрасли.

Порты Большой Одессы как опора экспорта ГМК

Морская логистика исторически обеспечивала конкурентное преимущество украинского сырья и металлопродукции на мировых рынках. Порты Большой Одессы («Одесса», «Черноморск» и «Южный») являются главными экспортными воротами страны и способны принимать крупнотоннажные суда (Capesize, Panamax), что позволяет минимизировать удельные расходы на фрахт при доставке грузов на большие расстояния.

В первом полугодии 2026 года на черноморские порты приходилось 50% украинского экспорта стали, 95% экспорта чугуна и 50% экспорта железной руды. До войны доля экспорта руды через черноморские порты могла достигать 80%.

В настоящее время дунайские порты используются не на полную мощность. Но даже если они выйдут на максимальную загрузку, их пропускная способность составит 2,5–3 млн т в месяц (уровень 2022–2023 гг.). Для сравнения: в портах Большой Одессы этот показатель составляет примерно 6 млн т в месяц. При этом их текущая пропускная способность не превышает 1,3 млн т в месяц.

«Дунайские порты имеют ограничения по глубинам, размерам судов, пропускной способности и наземной инфраструктуре. Это напрямую влияет на себестоимость и скорость перевозок. Однако Дунай остается важным альтернативным маршрутом, который повышает устойчивость украинского экспорта. Поэтому я рассматриваю его не как замену портам Большой Одессы, а как часть диверсифицированной логистической системы», — пояснил в комментарии GMK Center Евгений Перес Баро, основатель и CEO Porta Maris Logistics.

Дунайские порты в основном ориентированы на аграрные и импортные грузы, поэтому лишь частично пригодны для массового экспорта продукции ГМК. Кроме того, они остаются уязвимыми для ракетно-дроновых обстрелов, а железнодорожная логистика к ним затруднена.

Определенный потенциал для увеличения объемов перевозок имеют и западные железнодорожные переходы. Еще с весны грузоотправители начали реагировать на усиление обстрелов портов, в результате чего объемы экспорта по железной дороге через западную границу за май-июнь выросли на 200 тыс. т. Однако за первое полугодие в целом экспортные железнодорожные перевозки в направлении пограничных переходов сократились на 9,7%, до 11,6 млн т.

Стоит отметить, что пропускная способность железнодорожной инфраструктуры по обе стороны границы ограничена из-за разной ширины колеи и недостаточных мощностей для перестановки тележек, а значительная часть инфраструктуры в соседних странах уже задействована во внутренних перевозках. Поэтому быстро улучшить ситуацию невозможно.

Фактический объем перевозок через западные железнодорожные переходы составляет не более 2–2,6 млн т в месяц. Пиковый показатель — 3,4 млн т — фиксировали в отдельные месяцы после начала войны, но до запуска морского коридора в августе 2023-го.

Имеющиеся альтернативные маршруты не способны заменить черноморские порты для экспорта ГМК даже наполовину. Так, в сентябре Украина вывезла альтернативными маршрутами лишь 46% от потенциального объема агроэкспорта.

Главные проблемы — низкая пропускная способность, рост стоимости логистики и увеличение сроков доставки. Например, дополнительные расходы при железнодорожном экспорте могут достигать $30–60 за тонну, в зависимости от конечного пункта назначения. К тому же железная руда — недорогой груз, поэтому для нее стоимость логистики имеет решающее значение.

Потери из-за блокады морского экспорта

Украинский морской коридор заработал в августе 2023 года, став прорывом для экспорта продукции АПК и ГМК. Однако летом 2026-го ситуация с безопасностью резко ухудшилась: Россия начала систематически наносить ракетно-дроновые удары по портовой инфраструктуре и гражданским судам. Из-за высоких рисков судовладельцы и экипажи отказывались заходить в черноморские порты, поэтому активное судоходство прекратилось с 20-х чисел июля.

По оценкам GMK Center, только закрытие морского коридора наносит отечественной металлургии убытки в размере $150–200 млн в месяц, а производство железной руды может сократиться на 35% по сравнению с первым полугодием 2026 года. О реалистичности этих оценок свидетельствует то, что сразу после закрытия коридора остановили работу Ferrexpo и Южный ГОК. К тому же при нынешней ценовой конъюнктуре на глобальных рынках даже экспорт руды через европейские порты экономически нецелесообразен.

Закрытие морского экспорта — лишь один из нескольких критических для отрасли факторов. Среди прочего — введение с 1 июля новой системы квот на рынке ЕС, которая установила для украинских поставщиков индивидуальные квоты в среднем на 60% ниже фактических объемов поставок 2025 г. По оценкам GMK Center, это приведет к ежегодному сокращению экспорта стали на 1,3–1,5 млн т и потерям валютной выручки в размере от $850 млн до $1 млрд. Еще один фактор — остановка всех крупнейших металлургических предприятий после ракетных обстрелов в августе–сентябре.

В целом, по оценкам GMK Center, из-за потери части мощностей по производству чугуна и стали выручка от экспорта металлургической продукции снизится на $2,5 млрд в 2026 году и еще на $2,5 млрд в 2027-м — суммарно на $5 млрд.

Защита портов и безопасность судоходства

Решение этой проблемы имеет три составляющие: дипломатический трек, физическая безопасность (ПВО и РЭБ, разминирование и конвоирование) и финансовые гарантии. При нынешних обстоятельствах базовым сценарием являются дипломатические усилия, направленные на восстановление работы морского коридора в том формате, в котором он функционировал в 2023–2026 гг. Такой формат поддерживают ООН и соседние причерноморские страны, он также устраивает украинских экспортеров.

Реализация мер физической безопасности необходима даже при оптимистичном развитии дипломатических усилий и служит гарантией в случае нарушения договоренностей, что в условиях полномасштабной войны случается нередко.

Не менее важной является финансовая составляющая, то есть страховые гарантии. В Украине уже действуют несколько программ покрытия военных рисков в морской логистике, а также предусмотрена компенсация из государственного бюджета в случае повреждений в судоходных акваториях Украины. Однако эти механизмы остаются недостаточными из-за высокой франшизы и лимитов возмещения, сложных бюрократических процедур, ограниченной географии покрытия и жестких условий, а также зависимости от внешнего перестрахования.

Морское страхование экспортных грузов из портов Большой Одессы возможно, однако главный вопрос — его стоимость. Стоимость страхования военных рисков даже на уровне 0,5–1% от стоимости судна — это уже значительная нагрузка. Например, при заходе в украинский порт судна дедвейтом около 30 тыс. т страхование военных рисков может стоить около $100 тыс. в сутки. Это существенно сказывается на рентабельности перевозок и конкурентоспособности украинского экспорта.

«Снижение стоимости страхования в значительной степени зависит от завершения войны или хотя бы ее завершения на этом театре военных действий и стабилизации ситуации с безопасностью в Черном море, что позволит снизить оценку военных рисков страховщиками и вернуться к более приемлемым страховым премиям», — отметил в комментарии GMK Center Дмитрий Очколяс, ведущий юрист и адвокат Interlegal.

В нынешних условиях важно создать отдельный страховой фонд, рассчитанный именно на металлургические и рудные грузы. Без такого механизма перевозить грузы с низкой маржой при таких рисках экономически невыгодно.

Что нужно от мирового сообщества

Свободное судоходство в Черном море касается не только Украины. Оно влияет на цены зерна, масла и металла на мировых рынках и на продовольственную безопасность стран-импортеров. Кроме того, обстрелы иностранных судов, перевозящих украинские грузы, приводят к человеческим жертвам, повреждению судов и росту экологических угроз.

Именно поэтому реализация указанных выше мер невозможна без организационной и финансовой поддержки международных партнеров и черноморских стран. Более того, это прямая ответственность международного сообщества согласно нормам международного морского права, в частности Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS).

По словам юриста Interlegal Дмитрия Каретникова, сейчас есть несколько переговорных треков:

1. Дипломатический: Турция, Египет, Индия и страны Ближнего Востока предлагают разблокировать судоходство в Черном море. Украина поддерживает эти предложения при условии взаимного прекращения огня на море, однако Россия положительного ответа не дала.
2. Судебный: Украина использует UNCLOS, Международный суд ООН и Международный трибунал по морскому праву (ITLOS), чтобы зафиксировать ответственность России. Решение ITLOS относительно захвата украинских кораблей подтверждает действенность права, однако не обеспечивает немедленной безопасности судоходства.
3. Организационный: ООН, Международная морская организация (ИМО) и ЕС формируют политико-правовые механизмы, однако «зерновая сделка» была скорее политической, чем юридически обязательной, поэтому и зависела от воли одной стороны.

«С точки зрения международного права краткосрочные перспективы крайне ограничены. Право не имеет инструментов, чтобы принудительно обеспечить свободу судоходства в условиях активного конфликта, когда Россия системно нарушает UNCLOS и гуманитарное право. Успех новой инициативы будет зависеть не от красивой правовой конструкции, а от политической воли, которой сейчас нет. Следовательно, дипломатические усилия партнеров и международных организаций необходимы, но недостаточны. Без изменения позиции РФ любые правовые механизмы останутся теорией», — подчеркнул в комментарии GMK Center Дмитрий Каретников.

Опыт 2022 года свидетельствует о необходимости институционализации: постоянный юридически обязательный механизм, отдельное соглашение под эгидой ООН или резолюция Совета Безопасности снизили бы уязвимость коридора. Правда, в СБ ООН у России есть право вето.

Вывод

Полноценное функционирование черноморского коридора и портов Большой Одессы является одним из ключевых условий дальнейшей работы украинского ГМК.

«Решение об инвестициях в восстановление предприятий зависит от трех главных факторов: российских атак, блокады портов, которая ограничивает экспорт продукции, и торговых ограничений на рынке Евросоюза — экологической пошлины CBAM и сокращения квот на импорт стали», — отмечает Александр Водовиз, руководитель офиса генерального директора «Метинвеста».

Полноценное восстановление экспорта через порты Большой Одессы означает не только выживание ГМК, но и сохранение рабочих мест, поступление налогов и валютной выручки. Для мирового сообщества же стабильная работа коридора — это элемент глобальной продовольственной и ресурсной безопасности. Поэтому вопросы защиты портов и гарантий для судоходства должны совместно решать государство, бизнес и международные партнеры.