Штрафы не спасают: Украина снова идет по ложному пути в борьбе с аварийностью на дорогах — эксперт

5 июня 2026 года в Соломенском районе Киева автомобиль Mercedes-Benz C300 на огромной скорости выехал в пешеходную зону возле остановки общественного транспорта. Погибли четыре человека, еще трое получили травмы. Как выяснилось позже, за этим автомобилем числилось 39 зафиксированных нарушений правил дорожного движения, преимущественно связанных с превышением скорости. Ни одно из этих нарушений не остановило водителя.

Реакция властей была предсказуемой и, к сожалению, традиционной. Уже на следующий день премьер-министр Юлия Свириденко объявила о намерениях правительства усилить ответственность за систематические нарушения, усовершенствовать систему автоматической фиксации и ввести более жесткие санкции. Но способны ли подобные «быстрые решения» действительно изменить ситуацию?

Как украинская, так и мировая статистика свидетельствуют о том, что механическое повышение штрафов само по себе практически не влияет на снижение смертности и травматизма на дорогах. Необходимы решения на уровне инфраструктуры, технических средств, контроля и реальной неотвратимости наказания. Всё остальное — популизм на крови.

В 2025 году Национальная полиция зафиксировала 25 934 ДТП с пострадавшими, 3 249 погибших и 31 898 травмированных. По сравнению с 2024 годом смертность выросла на 1,5%, а общее количество таких происшествий — на 0,6%. Самая болезненная часть этой статистики касается пешеходов. Наезд на пешехода стал вторым по распространенности видом ДТП (6 660 случаев, или каждое четвертое происшествие с пострадавшими), в результате чего погибли 963 человека. Почти каждый третий погибший в ДТП в Украине — пешеход.

Страховая статистика демонстрирует другую сторону той же проблемы. По итогам 2025 года страховщики в рамках обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств произвели 150,9 тыс. выплат. Общая сумма выплат выросла с 4,8 млрд грн до 6,8 млрд грн, а средняя выплата — с 33,8 тыс. грн до 45 тыс. грн. По итогам пяти месяцев 2026 года она достигла уже 58,5 тыс. грн. Это не просто финансовая статистика страхового рынка — это стоимость разбитых автомобилей, лечения, утраченной трудоспособности и потери кормильцев. Как измерить цену человеческой боли, которую не покроет никакая выплата? Страхование обеспечивает экономическую защиту от последствий аварий, но оно не может заменить собой безопасные дороги, физическую защиту пешеходов и неотвратимое наказание для нарушителей.

Украина уже много лет разрабатывает правильные стратегии. Была программа до 2015 года, затем до 2020-го, далее — правительственная Стратегия повышения уровня безопасности дорожного движения до 2024 года. Стратегия 2020–2024 годов обещала снижение смертности на 30%. По факту — минус 9,5% (показатель 2025 года по сравнению с базовым 2020-м), что практически ничего не значит на фоне существенного сокращения территории, уменьшения автопарка страны, ограничений на передвижение из-за комендантского часа и т. д.

Причины, к сожалению, носят системный характер. Это и недофинансирование дорожной инфраструктуры, особенно в условиях войны, и ситуация, когда нарушения фиксируются, но наказание зачастую не доводится до реального исполнения. 39 нарушений, числящихся за автомобилем, который в итоге унес жизни четырех человек, свидетельствуют о системе, где штрафы не оплачиваются или не работают, а автоматические камеры охватывают лишь часть дорог. Но самое больное место — отсутствие реальных инфраструктурных изменений, именно тех, что принесли результат в Скандинавии и Нидерландах.

Концепция Vision Zero, или «Ноль смертей», появилась в Швеции в 1994 году и была поддержана парламентом в 1997-м. Её принцип строг и радикален: ни одна смерть или тяжелая травма на дороге не может считаться нормальной платой за мобильность. Если дорожная система убивает людей, ответственность лежит не только на человеке за рулем — прежде всего она лежит на самой системе.

Швеция сократила число погибших в ДТП более чем вдвое: с 541 человека в 1997 году примерно до 200–220 в последние годы, причем при значительно возросшем количестве автомобилей на дорогах. Однако этого удалось достичь не за счет повышения штрафов. Эффективными оказались новые разделительные барьеры, кольцевые развязки вместо опасных перекрестков, разделение потоков пешеходов и транспорта, развитие велосипедной и пешеходной инфраструктуры, повышение безопасности автомобилей и культура обязательного использования ремней безопасности.

В 2019 и 2021 годах в Осло не было ни одного случая гибели пешеходов или велосипедистов. Это результат не лозунгов, а конкретных решений: создания обособленных велодорожек, сужения полос в центре города, установки физических барьеров между тротуарами, остановками и проезжей частью, а также введения зон с ограничением скорости 30 км/ч там, где ходят пешеходы. Важно, что скорость там снижают не только с помощью знаков и штрафов, но и самой конструкцией дороги.

Нидерланды и Дания руководствуются схожей логикой обеспечения устойчивой безопасности. Пешеходы, велосипедисты и автомобили не должны постоянно конкурировать за одно и то же пространство. Защищенные перекрестки, островки безопасности, буферные зоны, отдельные велодорожки и понятная иерархия улиц дают результат, которого невозможно достичь никаким повышением штрафов. Доля погибших пешеходов в Нидерландах составляет лишь 8% от общего числа смертей на дорогах, тогда как в Украине она приближается к 30%.

После киевской трагедии проще всего говорить о новых штрафах, но она вновь — и с кровавой очевидностью — напомнила: в Украине давно пора заняться физической защитой остановок. Защитные столбики, бетонные блоки, заглубленные посадочные платформы, конструктивное отделение от проезжей части (а не просто разметка) — именно такие меры предотвращают повторение подобных сценариев.

Также необходим разумный подход к скоростному режиму. Рядом со школами, больницами, детскими садами и в пешеходных зонах скорость следует снижать физически — за счет конструктивных особенностей дороги: сужения проезжей части, островков безопасности, приподнятых пешеходных переходов. На городских магистралях, где потоки пешеходов и автомобилей конструктивно разделены, скоростной режим может быть иным. Безопасность не означает одинаковую скорость повсюду; она подразумевает грамотную организацию дорожного движения, управление потоками и принятие решений с учетом конкретных рисков.

Обновление автопарка — еще одна важная проблема для нашей страны. Современные автомобили, оснащенные системами автоматического экстренного торможения, контроля полосы движения, предупреждения о столкновении и адаптивного круиз-контроля, снижают тяжесть последствий аварий. Учитывая, что средний возраст легкового автомобиля в Украине приближается к 20 годам, большинство таких машин не имеют систем активной безопасности. Стимулирование ввоза более новых и технически исправных автомобилей может дать дополнительный положительный эффект.

Штрафы, безусловно, необходимы. 39 неоплаченных штрафов у водителя, убившего четырех человек, — это позор для системы правоприменения. Наказание должно быть реальным, неотвратимым и соразмерным. За систематические нарушения должна следовать не просто очередная квитанция, а лишение права управления. Лишение прав, как и штраф, сработает лишь тогда, когда эти меры являются частью более широкой системы контроля, а не заменяют ее.

Жертвы киевской трагедии требуют не ритуального ужесточения санкций после каждого резонансного ДТП и не очередной стратегии, которую снова красиво примут и тихо забудут. Ответ должен быть комплексным: защита остановок, безопасные переходы, разделение транспортных потоков, дороги, вынуждающие снижать скорость, более новый и безопасный автопарк, неотвратимое наказание для систематических нарушителей.

Украина, которая борется за свое будущее и стремится к евроинтеграции, заслуживает дорожной системы, защищающей людей, а не просто наказывающей за ошибки. За этим стоит не только вопрос безопасности — это вопрос осознанного выбора и понимания того, каким обществом мы хотим стать.