Вперше з Tiggo 7 я познайомився ще 2018 року – тоді це було перше покоління моделі. Сьогодні поряд зі мною вже друга генерація, і вони відрізняються дуже істотно. Принаймні зовні та всередині ніякої спадкоємності практично не відчувається. Хоча є один цікавий факт: колісна база обох машин однакова. Але сьогодні на нас чекає дещо цікавіше, ніж просте порівняння з попередником. Адже на тесті – плагін-гібридна версія моделі. 
Так, Tiggo 7 вже давно зустрічається на наших дорогах, але версія з можливістю підзарядки батареї поки що рідкість.
Нещодавно я тестував Tiggo 8 Plug-in Hybrid, і згадую про це не випадково. Ці моделі дійсно мають багато спільного, і сьогодні ми подивимося, що саме. Отже, Tiggo 7 є Plug-in Hybrid. Максимальна комплектація цієї моделі. Давайте знайомитись. https://youtu.be/GpHLUMGqqyA
Зовнішність
З моменту дебюту у 2019 році «сімка» пережила кілька оновлень. Останнє відбулося 2025-го, проте радикальних змін у зовнішності автомобіль не отримав. Перед нами все та ж велика багатогранна решітка радіатора, майже прямокутні фари, плоский капот і характерна лінія скління із незабутнім вигином в районі третього бічного вікна.
Позаду під час рестайлінгів змінювали рельєф кришки багажника. Зокрема номерний знак переїхав вище — туди, де розташований зараз. Змінювався і малюнок задніх ліхтарів, але світлова смуга, що з’єднувала їх, була присутня завжди.
Нижня частина бампера виглядає лаконічно та добре захищає автомобіль знизу. І дякую інженерам за те, що вони не прикрашали його бутафорськими повітроводами, а зробили все максимально просто і функціонально. Хоча, якщо заглянути під бампер, можна побачити дві справжні вихлопні труби.
Загалом Tiggo 7 виглядає стримано та акуратно. Щоправда, без спірних дизайнерських рішень не обійшлося. Наприклад, над протитуманними фарами красується напис Performance. Чесно кажучи, не зовсім зрозуміло, навіщо вона тут і що має означати.
Є й важливіший момент. Зверніть увагу на нижню частину решітки радіатора. Секції тут дуже великі та нічим не захищені. Вже зараз видно, що всередину встигли потрапити і комахи, і дрібне дорожнє сміття, а один із радіаторів уже отримав перші пошкодження.
Тому, як я часто раджу після таких тестів, сюди явно варто встановити додаткову захисну сітку. Отвори дуже великі, а ремонт або заміна радіаторів може коштувати дуже дорого.
З технічних особливостей відзначу розташування тягової батареї. Інженери розмістили її у підлозі кузова – приблизно посередині колісної бази. Через це вихлопну систему довелося прокладати вздовж правого порога.
Із цим варто бути обережнішим. Хоча візуально-дорожній просвіт тут цілком достатній, щоб спокійно з’їхати, наприклад, з бордюру. Що стосується самої батареї, виробник стверджує, що вона надійно захищена і не боїться ані каміння, ані легкого бездоріжжя.
На дотик захист дійсно виглядає дуже ґрунтовним – використовується міцний композитний матеріал.
Дорожній просвіт становить 175 мм, привід тут лише передній, тому при з’їзді з асфальту варто враховувати можливості автомобіля. Крім того, штатний захист картера виконаний із пластику – це теж потрібно мати на увазі.
Поки оглядав машину знизу, звернув увагу на ще одну деталь. У колісних арках залишились ділянки відкритого металу. Небагато дивно, що їх не закрили захисними елементами. Подивимося, чи позначиться це шумоізоляції. До цього питання ми ще обов’язково повернемось.
За кермом
Що мені подобається з перших секунд за кермом – сів, перевів селектор у режим Drive і можна їхати. Жодних зайвих дій: жодних кнопок запуску двигуна, жодних ключів. Уся ця класична історія вже залишилася у минулому. Автомобіль сам розуміє, що треба робити. Єдина обов’язкова умова – пристебнутись. Поки ремінь не застебнутий, машина автоматично не знімається з електронного гальма стоянки. Звичайно, зробити це можна і вручну – достатньо відкрити меню та вимкнути ручник. Але інженери спеціально пов’язали цю функцію з ременем безпеки, щоб водій не забував пристібатися. Поїхали…
Ми ще маємо запас заряду батареї. Причому повністю вона ніколи не розряджається – система завжди залишає певний резерв, а бензиновий двигун при необхідності заряджає акумулятор. Але все ж таки пропоную відразу заїхати на зарядну станцію і поповнити запас енергії – тієї самої New Energy, як її називають у Chery. Tiggo 7 використовує європейський роз’єм CCS Combo 2, через який автомобіль здатний приймати заряд потужністю до 40 кВт.
Тут встановлено літій-залізо-фосфатну батарею ємністю 18,3 кВт-год, вироблену компанією CATL. Тому зарядка займає зовсім небагато часу. У нашому випадку десяти хвилин та приблизно 160 гривень виявилося достатньо, щоб збільшити заряд із кількох відсотків до 55%. При цьому автомобіль одразу показав близько 50 км запасу ходу виключно на електротязі. І, що приємно, прогноз виявився доволі точним. Коли батарея практично розрядилася, одометр показав близько 45 кілометрів, які пройшли в електричному режимі. За даними виробника, повністю заряджений Tiggo 7 здатний проїхати до 90 км. без запуску бензинового двигуна.
Сучасні батареї типу LFP відрізняються високою довговічністю, стійкістю до великої кількості циклів заряджання та можливістю швидкого заряджання. Щоправда, за щільністю енергії вони поступаються батареям типу NMC, тому краще підходять саме для гібридних автомобілів та міської експлуатації.
Цікаво, що батарея вміє як приймати енергію, а й віддавати її назовні. Автомобіль здатний живити зовнішні електроприлади потужністю 3,3 кВт. Наприклад, можна зарядити електросамокат чи підключити побутову техніку під час відпочинку на природі.
Наразі батарея заряджена приблизно наполовину, і автомобіль обіцяє близько 50 км електричного пробігу. На мою думку, цього цілком достатньо для звичайного робочого дня. Поїздка на роботу, кілька справ по місту, дорога назад додому — саме такий щоденний маршрут у більшості водіїв. Навіть зарядивши батарею лише на 50–60%, можна практично весь день пересуватися виключно на електротязі. Для цього достатньо натиснути кнопку EV та вибрати електричний режим. У такому режимі автомобіль спокійно розганяється, впевнено прискорюється та без проблем набирає швидкість аж до 100 км/год. Однією лише електричною складовою цілком вистачає, щоб впевнено почуватися як у міському потоці, так і за його межами. Якщо говорити точніше, працюють тут одразу два електромотори, обидва розташовані спереду. Їхня сумарна потужність складає 150 кВт або 204 к.с. Погодьтеся, навіть цього більш ніж достатньо для середньорозмірного кросовера.
Ціна та комплектація
На українському ринку Tiggo 7 поки що пропонується тільки у версії Plug-in Hybrid і тільки в одній комплектації – Premium. При цьому оснащення справді гідне. Вже в базі є датчики світла та дощу, двозонний клімат-контроль, електроприводи передніх сидінь, панорамний дах, система кругового огляду, адаптивний круїз-контроль із утриманням у смузі та цілий набір сучасних помічників водія. Акційна ціна автомобіля зараз становить 1349000 гривень, тобто трохи більше 30 тисяч доларів.
Для гібрида, що підключається, це дуже приваблива пропозиція і, мабуть, одна з найдоступніших на українському ринку. Саме тому всі подальші враження про автомобіль варто оцінювати з урахуванням його вартості та класу.
Дизайн інтер’єру
Під час останнього оновлення помітно змінився салон. Причому зміни справді серйозні.
Перше, що впадає у вічі, – величезний здвоєний екран приладової панелі та мультимедійної системи. Тепер це єдиний злегка вигнутий блок, який виглядає сучасно та акуратно. Вся необхідна інформація знаходиться перед очима, а діагональ кожного дисплея становить 12,3 дюйми.
Окремо зазначу, на що завжди звертаю увагу під час тестів: тут не надто дрібні шрифти. Інформація читається легко, не доводиться вдивлятися чи відволікатися від дороги. При цьому екран тут все ж таки не такий гігантський, як у Tiggo 8. Комусь більше сподобається саме таке рішення. На мій погляд, воно вийшло більш гармонійним та ергономічним.
Ще одне серйозне оновлення – центральна консоль. Її повністю переробили, і насамперед погляд притягує селектор коробки. Виглядає дуже ефектно. Блищить на сонці, переливається гранями – немов усередині справді заховані якісь кристали. Це якраз один із тих елементів декору, які особливо люблять азіатські виробники. Тут знаходяться найпопулярніші клавіші: вибір режимів руху, перемикання між електричним і гібридним режимами, регулювання гучності, включення системи кругового огляду і кнопка аварійної сигналізації.
Під зсувною шторкою розташувалися два підсклянники, майданчик для смартфона з бездротовою зарядкою, а також роз’єми USB та Type-C.
Все виглядає акуратно та зручно. Мені подобається, що ця зона закривається шторкою – інтер’єр одразу здається стильнішим.
Підлокітник приховує глибокий місткий бокс. Принаймні, за мого зростання він розташований саме там, де потрібно, і користуватися ним зручно.
На цьому історія не закінчується. Нижче, як і раніше, розташований ще один рівень зберігання – досить широка полиця. Щоправда, користуватися нею під час руху не надто зручно. Якщо покласти туди якісь речі, потім доводиться шукати їх практично навпомацки, відволікаючись від дороги. Тому логічніше зберігати там те, що потрібно не дуже часто.
Зручність та ергономіка
На відміну від деяких колишніх моделей Chery тут не виникає відчуття, ніби сидиш на троні. У самому нижньому положенні крісла посадка вийшла набагато природнішою і зручнішою. Особисто для мене саме такий варіант виявився оптимальним. Якщо комусь подобається сидіти вище – діапазону регулювань цілком вистачає. При цьому навіть у верхньому положенні над головою залишається добрий запас простору. Електроприводи передбачені як у водійського, так і переднього пасажирського крісла. До речі, якщо вам здалося, що ці сидіння знайомі, ви не помилилися – такі ж використовуються і в Tiggo 4.
Рульова колонка регулюється у двох напрямках – і за вильотом, і за висотою. Загалом із цим повний порядок. Є лише один маленький аспект. Коли повністю налаштовую посадку під себе, верхня частина кермового колеса частково перекриває верхній сектор панелі приладів.
Звичайно, кермо можна підняти вище – тоді всі показання чудово видно. Але особисто для мене в такому становищі він виявляється дуже високо, і руки доводиться тримати не зовсім природно. Тому хотілося б опустити його трохи нижче, зберігши повний огляд приладів. У всьому іншому до ергономіки питань практично немає. Саме кермо зручне, добре лежить у руках. Єдине, що особисто мені хотілося б змінити, – зробити шкіру менш гладкою. Але це вже лише питання смаку, а не об’єктивний недолік. Цікаво реалізовані кнопки на кермі. На перший погляд здається, що вони сенсорні, проте насправді це звичайні механічні клавіші із чітким та приємним відгуком. Прямо в центрі перед водієм розташована камера системи контролю уваги. Вона постійно стежить, щоб водій не відволікався від дороги.
Ще один нюанс посадки – розвинена бічна підтримка сидінь. Спинка сподобалася практично ідеально: вона добре фіксує тіло. А ось бічні валики подушки сидіння здалися мені занадто щільними – вони трохи стискають стегна. Відрегулювати їх окремо не можна, тому доведеться або звикнути або просто прийняти цю особливість.
Внутрішнє оздоблення
За якістю матеріалів салон справляє дуже приємне враження. Верхня частина передньої панелі виготовлена з м’якого пластику. Нижче використовується м’яка обробка з фактурою шкіри. Аналогічні матеріали використовуються і на дверних картах.
Є тут і декоративні вставки “під карбон”. Звичайно, це звичайний пластик із відповідною текстурою, але виглядає він цілком гідно.
Взагалі мені сподобалося, що дизайнери не стали перевантажувати інтер’єр великою кількістю різних матеріалів та декоративних елементів. Все виконано досить стримано та гармонійно.
Атмосферне підсвічування салону проходить вздовж дверних карток та передньої панелі. Виглядає приємно і ненав’язливо.
Окремо зазначу оформлення дверних карток. Вони отримали красиві плавні лінії і виражений рельєф, завдяки чому інтер’єр здається більшим і цікавим.
Сподобалося й те, що керування зовнішніми дзеркалами винесено на окремий джойстик – користуватися ним звичніше та зручніше, ніж шукати цю функцію в меню мультимедійної системи. Проте, розглядаючи весь інтер’єр, мимоволі розумієш, де дизайнери шукали натхнення. Багато рішень явно нагадують сучасні моделі Mercedes-Benz.
Панель приладів
За умовчанням вона виконана у класичному стилі. Зліва розташований спідометр, праворуч – багатофункціональний інформаційний екран, вміст якого можна міняти. Тут відображаються поточні витрати енергії, пробіг, середня швидкість, тиск у шинах і навіть їх температура. Останній параметр, до речі, зустрічається далеко не у кожного автомобіля цього класу.
Є і так званий Power Meter, який показує, наскільки активно зараз використовується гібридна силова установка. А коли автомобіль рухається виключно на електротязі, можна бачити, скільки кіловат потужності витрачається у конкретний момент.
Передбачено також альтернативний варіант оформлення панелі приладів. Особисто мені він сподобався менше – інформації стає надто багато, вона виглядає перевантаженою та сприймається не так легко. Тому я залишив би класичне відображення. Воно набагато зрозуміліше і читається буквально одним поглядом.
Із справді корисної інформації тут також відображається загальний запас ходу. На старті тесту автомобіль обіцяв трохи більше 900 км, наразі залишилося близько 875 км. Справа завжди видно поточний рівень заряду тягової батареї.
Центральний дисплей
Тут зосереджено всю основну інформацію про роботу гібридної системи. За бажання достатньо натиснути кнопку EV на центральній консолі — і автомобіль рухатиметься лише за рахунок електрики. Якщо батарея повністю заряджена, виробник обіцяє до 90 км електричного пробігу. Для щоденної міської експлуатації це дуже добрий показник.
Крім того, система відображає загальний запас ходу автомобіля. При повному баку бензину та повністю зарядженій батареї виробник заявляє до 1200 км. Звичайно, досягти такого результату можна лише за спокійної та економічної їзди, але сама цифра вражає.
Інтерфейс мультимедійної системи виконаний цілком сучасно. Можна вибрати світлу чи темну тему оформлення, а головне меню організовано досить логічно. Далі відкривається список усіх функцій автомобіля.
Зрозуміло, є бездротові Apple CarPlay та Android Auto, різні налаштування автомобіля та безліч параметрів, пов’язаних з електронними помічниками. Причому налаштувань справді дуже багато. Можна регулювати роботу систем безпеки, помічників водія, змінювати чутливість педалі гальма, прив’язувати окремі параметри до режимів руху, регулювати кут нахилу фар, налаштовувати атмосферне підсвічування – його яскравість, колір і навіть синхронізацію з музикою.
Є окреме меню параметрів комфорту, параметри аудіосистеми, Bluetooth та інші функції. Розібратися в цьому можна, хоча часу знадобиться чимало – можливостей дійсно багато.
Окремо кілька слів про звучання. Тут встановлена аудіосистема Sony. Грає вона цілком гідно. Хоча, якщо чесно, особисто я очікував трохи більше саме від системи з логотипом Sony. Але якщо оцінювати її без огляду на бренд, а виходячи з вартості та класу автомобіля, звучання вийшло цілком якісним та повністю відповідає очікуванням.
На другому ряду
Перше враження виявилося неоднозначним. Посадка тут здалася мені трохи нижчою, ніж хотілося б, а сама подушка дивана – трохи жорстка. Коли сідаєш, трохи провалюватися вниз. Але на цьому претензії закінчуються.
Вільного простору тут справді багато. Запас є і над головою, і перед колінами. Більше того, ноги можна легко завести під переднє крісло.
За оснащенням другий ряд теж не обділений. Є власні дефлектори вентиляції та невелика поличка для дрібниць. Щоправда, сучасний смартфон сюди вже навряд чи поміститься, натомість ключі, гаманець чи інші невеликі речі – цілком.
Цікаво, що дизайнери передбачили ще одну приховану нішу глибше у центральному тунелі. Її практично не видно, поки спеціально не придивишся. Крім того, нижню частину центрального тунелю помітно підрізали, щоби звільнити більше місця для ніг задніх пасажирів. Хоча, як на мене, виступ можна було зробити ще менше – тоді сидіти втрьох було б трохи зручніше.
Матеріали обробки ззаду трохи простіші. Верхня частина дверних карток виконана з жорсткого пластику, проте всі поверхні, до яких найчастіше торкаються пасажири, виконані м’якими матеріалами.
Є зручні кишені у дверях – пляшка об’ємом 0,5 літра міститься без проблем. По центру розташований простий, але зручний підлокітник.
Спинки заднього дивана складаються частинами, що дозволяє перевозити довгомірний вантаж.
І, звичайно, не можна не відзначити величезний панорамний дах. Вона займає практично всю площу стелі, і саме пасажири другого ряду одержують від неї максимум задоволення під час поїздок.
Ще один приємний момент – широкі дверні отвори. Сідати і виходити дуже зручно. Крім того, пороги прикриті дверима, тому в дощ чи взимку одяг залишиться значно чистішим.
Цікава деталь – чорні стійки кузова виконані не забарвленням, а обклеєні спеціальною плівкою. Це добре помітно під час уважного розгляду. Якщо матеріал виявиться справді якісним, зовнішній вигляд має зберегтися надовго.
Місткий багажник
У темну пору доби задня світлова смуга виглядає особливо ефектно. Але нас зараз більше цікавить практична сторона. Під шторкою знаходиться 484 літри корисного об’єму. На око цифра цілком відповідає реальності – багажник справді місткий.
Приємно, що внутрішні панелі виконані не голим пластиком, а м’яким флоком. На дотик він набагато приємніший, та й виглядає акуратніше. Сама шторка традиційної конструкції – за необхідності її легко зняти.
Спинки заднього дивану складаються в пропорції 60:40 і утворюють практично рівний майданчик без помітної сходинки. Якщо потрібно буде перевозити великогабаритні речі, зробити це буде зручно. Єдине, чого тут не вистачає – електроприводу п’ятих дверей. Закривати багажник доводиться вручну.
Під фальшпідлогою розташований комплект для ремонту шин. Повнорозмірної запаски тут немає, що для сучасних гібридів стало звичним рішенням. Тут знаходяться кабелі для зарядки автомобіля. Це зручно: якщо на станції немає власного кабелю – а таке іноді трапляється, особливо на AC-зарядках – все необхідне вже лежить у машині.
Під нижньою частиною підлоги ховається звичайний 12-вольтовий акумулятор та елементи гібридної системи. Їх легко впізнати за характерними помаранчевими високовольтними кабелями.
Щоправда, знову звернув увагу на одну дрібницю. Деякі металеві елементи тут залишились нічим не прикриті. Хотілося б бачити акуратніше оздоблення, хоча на експлуатацію це, звичайно, ніяк не впливає.
Під капотом
Усередині практично все закрите великими пластиковими кожухами. З одного боку, виглядає акуратно та сучасно, з іншого – розглянути технічну начинку практично неможливо. З доступного – лише горловина бачка омивача та розширювальний бачок системи охолодження.
Якщо трохи заглянути глибше, можна побачити 1,5-літровий турбований бензиновий двигун потужністю 143 л. Поруч розташовані елементи електричної частини силової установки, а сам електромотор прихований значно глибше.
Втім, для власника це не має великого значення – обслуговувати гібридну систему однаково будуть на СТО.
Швидкий та потужний
Крутний момент електродвигуна становить 310 Нм, причому доступний він буквально зі старту. Фактично з нульових оборотів ви отримуєте максимальну тягу. Це типова особливість електромобілів та гібридів, завдяки чому старт виходить дуже впевненим. Не потрібно розкручувати двигун, чекати, доки турбіна вийде на робочий режим. Просто натискаєш на педаль акселератора, і автомобіль відразу починає прискорюватися.
Сумарна потужність силової установки досягає 280 л. І це вже не просто достатньо – це справді із запасом для кросовера такого класу. Навіть при неповному натисканні педалі газу Tiggo 7 починає дуже бадьоро розганятися. За відчуттями характер прискорення набагато ближчий до електромобілів, ніж до традиційних бензинових автомобілів. Тут саме електродвигун грає головну роль, а двигун внутрішнього згоряння лише допомагає йому у потрібні моменти. Натискаю педаль відсотків на тридцять-сорок – і автомобіль вже прискорюється дуже активно. Якщо ж продавити акселератор до підлоги, динаміка стає ще переконливішою. За паспортом розгін до 100 км/год займає 8,5 секунд, але, якщо чесно, за відчуттями автомобіль здатний показати навіть трохи кращий результат.
Втім, є одна особливість – усю цю потужність доводиться продавати через передні колеса. 280 сил для переднього приводу – це досить серйозне навантаження. Особливо якщо йдеться про штатні шини. Наскільки пам’ятаю, тут встановлено Maxxis, причому навіть зі спортивною приставкою у назві моделі. Але все ж таки їх можливостей іноді виявляється недостатньо. Декілька разів виникала ситуація, коли при різкому прискоренні передні колеса починали злегка буксувати. Нічого критичного система швидко бере ситуацію під контроль, але сам факт є. Особливо це помітно на мокрому асфальті, як сьогодні, коли йде дощ. Думаю, чіпкіші шини дозволили б краще реалізувати потенціал силової установки.
Але, якщо чесно, це вже скоріше приємна проблема. Завжди краще мати запас потужності, яким можна скористатися за необхідності, ніж шкодувати про його відсутність. Тим більше, що основна перевага тут навіть не максимальна потужність як така, а миттєва тяга електромотора. Саме вона робить повсякденну їзду містом особливо приємною.
Старт зі світлофора, швидкий обгін, перебудова у щільному потоці – у всіх цих ситуаціях автомобіль реагує швидко та впевнено. І найголовніше – за такий запас динаміки тут не доводиться переплачувати так, як це зазвичай буває із потужними бензиновими автомобілями. Якщо шукати близько 300 сил серед класичних моделей із ДВС, ціна буде помітно вищою, а самі машини виявляться вже зовсім в іншому сегменті. У випадку з Tiggo 7 Plug-in Hybrid, подібна динаміка стає приємним бонусом, а не розкішшю.
2+3
Як і в Tiggo 8, тут передбачено кілька режимів руху, що дозволяють вибрати характер автомобіля під конкретну ситуацію. Крім двох основних – гібридного та електричного, доступні ще три режими: Eco, Normal та Sport.
Щиро кажучи, спортивним режимом я користувався нечасто. Просто тому, що особливої потреби в ньому немає. Сам собою Tiggo 7 не провокує на агресивну їзду. Єдине, що дійсно змінюється у Sport, – це налаштування кермового керування. Кермо стає помітно важчим, з’являється відчуття більшої зібраності. Звичайно, до справжнього спортивного автомобіля тут далеко, але таке калібрування мені сподобалося.
А ось Normal і особливо Eco – саме ті режими, якими, як на мене, більшість власників будуть користуватися щодня.
У режимі Normal автомобіль трохи жвавіше реагує на педаль акселератора, а витрата палива стає трохи вищою.
У Eco все відбувається спокійніше та плавніше. Але важливо розуміти: машина зовсім не перетворюється на «овоч». Навіть у економічному режимі вона продовжує впевнено прискорюватись, не створюючи відчуття загальмованості. Тому саме Eco я рекомендував би для повсякденної міської експлуатації. У щільному потоці, у пробках або просто при спокійній їзді він підходить практично ідеально.
Але є нюанси… Кілька разів зауважував, що в окремих ситуаціях автомобіль ніби ненадовго замислюється. Наприклад, коли виїжджаєш із розв’язки, з другорядної дороги чи після повороту потрібно швидко вбудуватися у потік. Натискаєш на педаль газу і іноді проходить приблизно півсекунди, перш ніж машина починає активно прискорюватися.
Щиро кажучи, для гібридної силової установки це трохи несподівано. Зазвичай, саме електромотор забезпечує практично миттєву реакцію. Втім, назвати це серйозним недоліком я не можу. Така особливість виявлялася лише епізодично і лише за певних умов. В інших ситуаціях жодних питань до роботи силової установки не виникало.
Електроніка на варті безпеки
Дуже сподобалася робота електронних помічників. В автомобілі встановлено адаптивний круїз-контроль, який одночасно працює із системою утримання у смузі. Включаєш його – і автомобіль самостійно підтримує задану швидкість, дотримується дистанції до машини, що йде попереду, і впевнено тримається по центру смуги. Навіть якщо трохи послабити хват на кермі, система продовжує акуратно підрулювати, не дозволяючи автомобілю зміщуватися до розмітки.
Звісно, повністю відпускати кермо не можна. Але як помічник у дальній дорозі система дійсно працює дуже гідно. В результаті водій отримує можливість трохи розслабитися і менше втомлюватись у тривалих поїздках, зберігаючи при цьому повний контроль над дорожньою ситуацією.
Увага – під контролем
Ще одна цікава система – контроль уваги водія. І працює вона справді цікаво. Якщо дивитися на дорогу, ніяких попереджень немає. Але варто навмисно відвернути погляд убік буквально на кілька секунд – автомобіль одразу подає звуковий сигнал і нагадує, що увагу треба повернути на дорогу. У цьому система досить розумна. Якщо ви переводите погляд на зовнішні дзеркала або в дзеркало заднього виду, вона чудово розуміє, що ви продовжуєте контролювати дорожню ситуацію і ніяк не реагуєте. А от якщо почати дивитися вниз – наприклад, на телефон або надто довго – на центральну консоль, попередження з’являється практично миттєво. Працює ця функція дуже швидко і, що важливо, без хибних спрацьовувань. За час тесту вона здалася мені справді корисною.
Шумоізоляція
І тут Tiggo 7 приємно здивував. Незважаючи на те, що раніше я звертав увагу на не повністю закриті колісні арки і припускав, що це може позначитися на акустичному комфорті, на практиці все виявилося навпаки. Шумоізоляцію я б оцінив на п’ять балів із п’яти. У салоні справді тихо. Навіть із зростанням швидкості, під час інтенсивних розгонів чи на трасі автомобіль залишається дуже комфортним. Зайві шуми практично не проникають усередину. Для кросовера цього класу це справді дуже хороший результат.
Комфортна підвіска
Підвіска також залишила приємне враження. Спереду тут використовуються стійки McPherson, ззаду – повноцінна підвіска багатоважеля. Саме завдяки такій конструкції автомобіль впевнено справляється із тим, що ми щодня зустрічаємо на наших дорогах. Ями, стики, латки, поперечні шви – все це підвіска проходить спокійно та без проблем. Після попередніх тестів моделей Chery я очікував приблизно такої поведінки. Інженерам вдалося знайти гарний баланс між комфортом та керованістю. Тому за роботу підвіски на наших далеко не ідеальних дорогах Tiggo 7 заслуговує дійсно високої оцінки.
Витрата палива та електроенергії
Мабуть, це найцікавіше питання і водночас одне з найпростіших. Все залежить від того, як саме експлуатувати автомобіль і наскільки регулярно заряджати батарею.
Виробник заявляє, що після розрядки тягової батареї витрата палива становить близько 6 л/100 км. Цифра цілком реалістична, але на практиці все виявилося трохи цікавішим.
Під час тесту витрата виявилася помітно нижчою від заявленої. Багато в чому тому, що батарея тут ніколи не розряджається повністю. Система постійно залишає певний запас енергії.
Як тільки рівень заряду стає мінімальним, бензиновий двигун починає активніше підключатися до роботи та одночасно заряджає батарею. В результаті автомобіль майже завжди рухається в комбінованому режимі, максимально ефективно використовуючи обидва джерела енергії.
Якщо говорити про витрату електроенергії, то за підсумками тесту він становив у середньому 8-9 кВт-год на 100 км. Причому були поїздки, коли цей показник знижувався до 6, інколи ж навіть до 5 кВт-год/100 км. Тому при спокійній їзді, особливо в режимі Eco, автомобіль дійсно здатний приємно здивувати своєю економічністю.
Щодо бензину, то тут цифри теж виглядають дуже цікаво. У середньому комп’ютер показував близько 2 л на 100 км. Іноді витрата піднімалася до 3-4 л, іноді сягала приблизно 5, а окремі моменти опускався навіть до 1,3 л/100 км.
Звичайно, багато залежить від маршруту, рівня заряду батареї та стилю їзди. Але в будь-якому випадку витрата залишається дуже невеликою. Саме в цьому і полягає головна перевага гібрида, що підключається. Поєднання бензинового двигуна та електричної силової установки дозволяє пересуватися дійсно економічно.
Є, щоправда, один цікавий момент, який я вже помічав і на Tiggo 8. Автомобіль показує статистику витрати лише за останні 50 км, хоча самі значення виводяться у звичних одиницях – літрах та кВт-год на 100 км.
Тобто алгоритм розрахунку тут має свої особливості. Можливо, китайські інженери заклали власну методику підрахунку. Але, хоч би як там було, загальний висновок залишається незмінним – Tiggo 7 Plug-in Hybrid дійсно витрачає дуже мало.
Підсумки
Можна впевнено сказати, що всі оновлення пішли Tiggo 7 лише на користь. Автомобіль став сучаснішим зовні, помітно додав як і ергономіку інтер’єру, а поява гібридної версії, що підключається, значно розширила його можливості. Тепер власник сам вибирає, що для нього важливіше у конкретний момент – максимальна економічність чи висока динаміка. Можна їздити виключно електрикою, заряджаючи автомобіль вночі за вигіднішим тарифом. Можна повністю використати потенціал силової установки та всі 280 кінських сил, хоча, на мій погляд, для такого сімейного кросовера це навіть із запасом. Спортивних амбіцій у нього немає, натомість упевненої тяги вистачає завжди.
За рівнем оснащення Tiggo 7 теж дуже гідно. Тут є практично все, що сьогодні очікуєш побачити у сучасному автомобілі цього класу. І зазвичай саме на цьому етапі постає головне питання: скільки все це коштує? Але тут Chery зробила досить сильний аргумент. На момент нашого тесту діє акційна ціна – 1 349 000 гривень, або приблизно 30 тисяч доларів. І це, мабуть, одна з найцікавіших пропозицій у сегменті гібридів, що підключаються.
Давайте для порівняння подивимося на конкурентів. Якщо взяти, наприклад, BYD Song Plus, який поки що поставляється в Україну неофіційно, то дешевше він точно не буде. Швидше навпаки – ціни починаються приблизно з тих самих 30 тисяч доларів і далі лише зростають. Ще один конкурент MG HS Plug-in Hybrid. Він також обійдеться дорожче.
А якщо перейти до європейських та японських моделей – таких як Ford Kuga Plug-in Hybrid або Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – їх вартість вже впевнено перевищує 2 мільйони гривень. Тому тут кожен може зробити висновок самостійно.
Якщо оцінювати Tiggo 7 Plug-in Hybrid не лише за технічними характеристиками, а й з урахуванням його ціни, стає зрозуміло, чому ця модель виглядає такою привабливою пропозицією на українському ринку.