Залягти на дно в Одесі: чому зупинилися порти і якими будуть наслідки для України
Цілеспрямовані атаки росії фактично зупинили судноплавство до портів Великої Одеси. Під загрозою знову опинилися понад 60% українського експорту та ключові ланцюги постачання імпорту. Як це може вдарити по українській економіці, чи є альтернативи, та як можна розблокувати порти –в матеріалі видання «РБК-Україна», передає “Бессарабія INFORM”.
Судноплавство через українські порти знову на паузі. Протягом останніх тижнів росія кардинально змінила тактику обстрілів і наростила удари не лише по портовій інфраструктурі, а й по самих суднах. Так, у липні були зафіксовані щонайменше шість атак на цивільні судна, внаслідок яких загинули або були поранені 44 члени екіпажів.
Поворотною стала атака 19 липня на балкер Golden Leo під прапором Гвінеї-Бісау. Внаслідок цього загинули дев’ять іноземних моряків та український лоцман, а саме судно згодом затонуло.
Реагуючи на загрозу, судновласники фактично зупинили рейси, і з 22 липня до портів Великої Одеси не зайшов жоден новий борт.
За даними Мінекономіки, через українські морські порти (Великої Одеси та на Дунаї) проходить понад 60% загального обсягу державного товарного експорту. При цьому у вивезенні агропродукції їхня частка сягає 89%.
Першими на підвищення ризиків відреагували міжнародні контейнерні перевізники. Зокрема, компанія Maersk уже скасувала судозаходи до портів Великої Одеси та спрямувала вантажні потоки через румунську Констанцу. Про аналогічне рішення повідомила і CMA CGM.
Як повідомили РБК-Україна в Адміністрації морських портів, постійні атаки росії впливають на рішення окремих судновласників щодо заходу суден до українських портів.
“Разом з тим Україна не запроваджувала жодних обмежень на роботу Українського морського коридору. Він продовжує функціонувати, а морські порти – забезпечують обробку вантажів”, – повідомили в АМПУ виданню.
Фактично йдеться про копіювання тактики, яку цієї весни ефективно випробував союзник Росії в іншому регіоні світу.
“росія робить з Чорним морем і продовольчою безпекою те, що Іран зробив з Ормузькою протокою та енергетичною безпекою”, – заявив міністр закордонних справ України Андрій Сибіга.
На початку повномасштабного вторгнення росія вперше заблокувала українські порти. У вересні 2022 року за посередництва Туреччини та ООН вдалося досягти так званої “зернової угоди”, яка знімала блокаду, але вже у 2023 році москва вийшла з неї і відтоді спорадично атакувала судна, що прямували в українські порти. Однак чому посилення ударів відбулося саме зараз?
Нинішні атаки на судноплавство, з одного боку, лягають у загальну канву ескалації цього літа. Тим паче, у найбільш важливий період для фермерів. З іншого боку, ворог накопичив достатньо засобів для цього.
“Думаю, що в росіян збільшилася кількість ресурсів для здійснення таких атак. Вони дедалі частіше використовують дрон-ракети “Бандероль”, реактивні “Шахеди”, проти яких ми маємо обмежені можливості щодо знищення. Відповідно, ворог користується нашою слабкістю”, – каже РБК-Україна військовий експерт, колишній прессекретар Генштабу ЗСУ Владислав Селезньов.
Наслідки для аграріїв
Чи не найбільше нинішня зупинка портів б’є по аграрному сектору. Через вимушену паузу в експорті фермери втратили можливість повноцінно реалізовувати новий урожай, зазначає у коментарі РБК-Україна заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) Денис Марчук.
Головна проблема полягає в тому, що морський простій припав на розпал збиральної кампанії. Значна частина нового збіжжя мала вже контрактуватися та відвантажуватися.
Через зупинку фермерам може забракнути коштів для погашення весняних кредитів та проведения майбутньої осінньої посівної.
Ситуацію додатково ускладнюють залишки минулорічних врожаїв – в Україні станом на початок липня було накопичено близько 10 млн тонн зерна з минулого року. Утім, міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький переконує, що із цим проблем немає.
“Місць для зберігання достатньо. Прогнозований обсяг збору ярих культур дозволяє це забезпечити. Ми ще навіть не пройшли екватор зі збирання окремих культур, зокрема через погодні фактори”, – зазначив посадовець під час розмови з журналістами 23 липня.
Попри це, ринок всередині України відреагував.
“Закупівельні ціни вже просіли більше ніж на 30%. Таким чином запас міцності у товаровиробників у крайньому разі залишається в межах 2-3 місяців”, – попереджає Денис Марчук.
Для порятунку галузі у Всеукраїнській аграрній раді пропонують залучати державні механізми підтримки: “Можливо, нам потрібно говорити вже про певну реструктуризацію кредитів, більш того, щоб держава виступила гарантом цих кредитів перед банками”, – каже він.
Уряд зі свого боку вже опрацьовує антикризові інструменти. За словами Тараса Висоцького, мова йде про можливе кредитування та забезпечення аграріїв обіговими коштами, щоб вони не були змушені продавати зерно одразу за зниженою ціною. При цьому про пряму компенсацію різниці в ціні або подорожчання логістики наразі не йдеться.
Контейнери, логістика та ціни в магазинах
Що стосується транспортних компаній, наразі зарано говорити про підсумкову суму збитків, однак вони вже вимірюються не лише простоєм суден чи портових терміналів.
Для пересічного українця простій цього сектору означає потенційне здорожчання імпорту. Саме контейнерами до країни потрапляють побутова техніка, електроніка, автозапчастини та обладнання, і будь-яке ускладнення логістики зрештою тисне на кінцеві споживчі ціни.
При цьому відмова міжнародних перевізників від заходів у наші порти також б’є по вітчизняних експортерах готової продукції – від соняшникової олії та продуктів харчування до меблів.
“Йдеться про тисячі контейнерів, які очікували на відвантаження або прибуття, додаткове зберігання, переадресацію, зміну букінгів і маршрутів”, – зазначає в коментарі виданню президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко.
Специфіка роботи контейнерних перевізників робить їх вкрай чутливими до будь-яких безпекових ризиків.
“Контейнерні лінії працюють за суворим розкладом, тому навіть коротка невизначеність призводить до скасування сервісів і переведення суден на інші напрямки”, – наголошує Берестенко.
Саме цим пояснюється рішення Maersk та CMA CGM тимчасово згорнути судозаходи до Великої Одеси та перенаправити вантажі до румунської Констанци. Головна ж небезпека полягає в тому, що повернення до нормального режиму не буде швидким.
“Якщо безпекова ситуація стабілізується, сервіси можна повернути протягом кількох тижнів. Але репозиціонування порожніх контейнерів, повернення тоннажу і відновлення балансу обладнання можуть спричинити підвищену собівартість ще протягом місяців”, – додає Берестенко.
Водночас нинішня ситуація суттєво відрізняється від повномасштабної морської блокади 2022 року. Як пояснює РБК-Україна перший віцепрезидент Торгово-промислової палати України Михайло Непран, альтернативні транспортні коридори через Румунію та західний кордон уже розбудовані та відпрацьовані.
Зокрема, розширено кількість прикордонних переходів, зведено додаткову залізничну гілку через Молдову до Констанци, а також сформовано логістику через дунайські порти та каботажні перевезення.
“Так, є певні ризики, і ми розуміємо, як чинник зростання нашого експорту може грати у внутрішньополітичних процесах тієї ж Польщі. З іншого боку, вже є чітке розуміння, як про це домовлятися”, – підкреслює Михайло Непран.
Пошук виходів
Загалом для України є два способи розблокувати власні порти, які не виключають, а радше доповнюють один одного: військовий та військово-дипломатичний.
“Ключовою передумовою є посилення захисту портової інфраструктури та цивільного судноплавства від російських повітряних атак. Саме безпековий фактор сьогодні визначає рішення судновласників щодо виконання рейсів”, – наголошують в АМПУ у відповіді на запит РБК-Україна.
Однак розв’язати це завдання лише силами ППО складно. Повністю закрити протиповітряним куполом і самі порти, і прилеглу акваторію технічно майже неможливо. А як показав досвід Ормузької протоки, ураження навіть одного судна з певною періодичністю достатньо, аби психологічно вплинути на перевізників.
Як зазначають аналітики Інституту вивчення війни, росія свідомо вдалася до комбінованих атак, аби створити критичний “ризиковий фон” для іноземного торгового флоту.
Разом з тим, про бездіяльність України щодо моря точно не можна говорити. Сили оборони завдають системних ударів по військових об’єктах та логістиці росії у Криму та в європейській частині рф.
“Це відкладений ефект. Наші атаки на російські об’єкти оборонно-промислового комплексу сповільнюють масштаби виготовлення тих самих ракет і дронів. Але це не працює на миттєвий результат, потрібен час. До того ж ворог адаптивно використовує ті ресурси, які у нього вже є в наявності”, – пояснює Владислав Селезньов.
З огляду на це паралельно розгортається масштабна дипломатична кампанія. Як і у 2022 році, Україна апелює до глобальної продовольчої безпеки.
За словами Андрія Сибіги, якщо москва не припинить атаки, черговий стрибок світових цін на продовольство вдарить по найвразливіших країнах Африки, Азії, Близького Сходу та Латинської Америки.
На 27 липня на запит України і за підтримки європейських партнерів відбулося засідання Ради Безпеки ООН, але наразі організація залишається пасивною. Ймовірно, такий стан справ буде зберігатися до завершення сезону відпусток.
Активність проявляє не лише Україна. Під час візиту до Києва в середині липня міністр закордонних справ Туреччини Хакан Фідан запропонував мораторій на бойові дії – у Чорному морі та в енергетиці. Однак жодних конкретних кроків у цьому напрямку не було.
Та навіть якщо дипломатія та військові засоби дадуть результат, Україні все одно доведеться комунікувати з тими, хто безпосередньо працює в портах.
“Для відновлення судноплавства потрібні захист портів і підходів до них, працююче страхування воєнних ризиків та постійна комунікація із судновласниками, лініями, портовими операторами й страховиками”, – підсумовує президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко.
Шляхи в обхід
Поки морські порти Великої Одеси на паузі, експортні та імпортні потоки змушені переорієнтовуватися на альтернативні сухопутні та річкові маршрути.
Для різних категорій вантажів ця альтернатива має свою специфіку. Коли мова йде про контейнерний сегмент та високовартісний імпорт, ключовими напрямками залишаються порти Центральної та Північної Європи.
За словами Віктора Берестенка, близько половини української контейнерної бази й до останніх атак оброблялося через порти Румунії та Балтії. Серед причин – безпекові ризики, релокація бізнесу на захід України та специфіка окремих митних процедур в Одеському регіоні.
Тож ринок фактично повертається до ланцюгів, сформованих у 2022 році. Вони вже відомі, тому не варто очікувати колапсу.
“Але це довше й дорожче: додаткове автомобільне або залізничне плече, перевалки, перетин кордону, складніше повернення порожніх контейнерів”, – зазначає Берестенко в коментарі виданню.
За його словами, альтернативні маршрути дозволять продовжувати зовнішню торгівлю, але Констанца, Гданськ, Гдиня, Клайпеда та західний кордон не можуть повноцінно замінити порти Великої Одеси.
Проте точно розрахувати підсумковий кошторис наразі складно, адже додаткові витрати суттєво різняться залежно від плеча доставки залізницею, обраного автомобільного напрямку та черг на прикордонних переходах.
“Основна складова – це бензин і дизель. А він, як бачите, зараз на ринку стрибає туди-сюди в залежності від військово-політичної ситуації у Перській затоці. Тому зараз говорити про будь-які цифри передчасно”, – додає Михайло Непран.
Що ж до аграріїв, то для них ключову роль відіграє залізнична логістика. І тут є неприємні новини. На 1 серпня Укрзалізниця анонсувала підвищення тарифів на вантажні перевезення на 30%.
Наразі головне, що може зробити влада – дипломатичні зусилля і домовленості з нашими сусідами про максимально комфортні режими для логістики.
“З іншого боку, держава також має брати на себе зобов’язання і стежити за експортерами, щоб не було повторення історій 2022-2023 років. Там частково є і наша вина, коли зерно замість того, щоб їхати в балтійські порти, розвантажувалося на території Польщі”, – резюмує Непран.
В цих умовах для України ключовим стає фактор часу. Чим довше затягуватиметься пошук безпекових гарантій у Чорному морі, тим більшу частину прибутків бізнес буде вимушений віддавати на покриття логістичних ризиків. А отже, боротьба за порти сьогодні є боротьбою за міцність всієї української економіки в умовах війни.
Питання – відповідь (FAQ):
– Чому іноземні судна припинили заходити до портів Одеси?
– Призупинення руху спричинене серією цілеспрямованих атак росії безпосередньо по цивільних бортах і портовій інфраструктурі, що призвело до загибелі моряків. Через критичні безпекові ризики та загрозу втрати суден міжнародні перевізники й страхові компанії тимчасово поставили рейси на паузу.
– Як зупинка морського експорту вплине на ціни для пересічних українців?
– Зупинка контейнерних перевезень змушує імпортерів везти побутову техніку, електроніку та автозапчастини через порти сусідніх країн Євросоюзу. Додаткове транспортне плече та складніша логістика підвищують собівартість доставки, що неминуче тисне на роздрібні ціни в українських магазинах.
– Що буде з цінами на зерно всередині України через брак кораблів?
– Через вимушений простій у розпал збиральної кампанії аграрії не можуть повноцінно відвантажувати новий урожай на експорт. Надлишок збіжжя на внутрішньому ринку вже спричинив падіння закупівельних цін понад 30%, через що фермери ризикують опинитися без обігових коштів для проведення наступної посівної.
– Чи можуть сухопутні коридори повністю замінити українські порти?
– Сухопутні маршрути автошляхами та залізницею через кордони ЄС дозволяють уникнути повної торгової блокади, проте вони не здатні повноцінно компенсувати обсяги Великої Одеси. Така логістика суттєво дорожча, обмежена пропускною здатністю прикордонних переходів і потребує більше часу на транспортування.
Раніше ми повідомляли: Військовий та його спільниця продавали «непридатність»: на Одещині судитимуть організаторів втечі за кордон