Бронювання водіїв як умова стійкості перевезень

Богдан Гевко, президент ГС "Асоціація автомобільного транспорту України", кандидат економічних наук

Перегляд правил бронювання ставить перед державою складне завдання: забезпечити поповнення війська й водночас зберегти перевезення, від яких залежать оборонне виробництво, експорт і постачання населенню. Для автомобільного транспорту це питання кількості виконаних рейсів. Вантажівка без водія не доставить пальне чи комплектуючі, навіть якщо техніка справна, а контракт оплачений.

Російські удари по портах, залізниці та складських комплексах змушують підприємства змінювати маршрути й місця перевантаження. Автотранспорт забезпечує такі зміни та доставку до кінцевого одержувача. Він не може повністю замінити море й залізницю, але підтримує зв’язок між ними. Восени й узимку ця гнучкість особливо потрібна для постачання пального, продовольства та обладнання для відновлення енергетики.

Який масштаб кадрової проблеми

У липні 2025 року заступник міністра розвитку громад та територій Сергій Деркач оцінював нестачу водіїв категорії CE у 30–40 тисяч осіб. За інформацією, отриманою міністерством від перевізників, близько 30% із приблизно 130 тисяч вантажних автомобілів простоювали через брак водіїв. Посадовець також навів приклад компанії, де 30 нових машин залишалися на майданчику за наявності контрактів. Це оцінка на дату повідомлення, а не поточний перепис галузі. [1]

Дослідження Світового банку, представлене у лютому 2026 року, підтверджує стійкий дефіцит водіїв вантажівок і автобусів. Аналіз понад 240 тисяч оголошень про роботу виявив також зростання пропонованих зарплат за дефіцитними транспортними професіями на 20–33%. Ці показники характеризують напруженість ринку праці; їх не можна прирівнювати до зростання собівартості всіх перевезень. [2]

Простій зменшує виручку, тоді як частина витрат на лізинг, страхування й утримання бази залишається. Розрахунковий приклад: якщо замість десяти однаково продуктивних автомобілів працюють сім, незмінні спільні постійні витрати на одиницю виконаної транспортної роботи зростають приблизно на 43% — у співвідношенні 10 до 7. Це ілюстрація механізму, а не оцінка фактичних збитків галузі.

Наведені дані не дозволяють визначити, скільки підприємств і яку суму доходів втрачено саме через обмеження бронювання. На дефіцит одночасно впливають мобілізація, міграція, старіння кадрів та умови праці. Для оцінки ефекту нових правил уряду потрібні зіставні дані про незакриті водійські посади, простій техніки й невиконані контракти. Відсутність такого обліку не усуває вже підтвердженої нестачі людей.

Як узгодити бронювання з потребами оборони

Війську також потрібні кваліфіковані водії. Кожне розширення бронювання зменшує доступний мобілізаційний ресурс, тому його слід обґрунтовувати конкретною транспортною роботою. 19 жовтня прем’єр-міністр пояснив перегляд правил потребами мобілізації та боротьбою зі зловживаннями, зокрема фіктивним розширенням штату критичних підприємств. Цей аргумент потребує прямої відповіді в галузевій пропозиції. [3]

Порядок за постановою Кабміну №76 передбачає загальну квоту до 50% військовозобов’язаних працівників відповідної категорії критично важливих підприємств, винятки та процедуру її збільшення. Це частка персоналу, а не автопарку. Для одних перевізників її достатньо; для підприємств, де переважають водії, вона може залишати частину необхідних рейсів без кадрового забезпечення. [4]

Пропоную встановити окремі галузеві критерії критичності та можливість бронювання 100% військовозобов’язаних водіїв ліцензованих критично важливих транспортних підприємств у межах підтвердженої потреби. Першочергово — міжнародних вантажних і пасажирських перевізників. Для вантажного сегмента підставою є забезпечення експортно-імпортних поставок, для пасажирського — необхідне сполучення. Сам факт отримання ліцензії не повинен автоматично давати розширену квоту.

Підприємство має підтвердити чинну ліцензію, фактичні перевезення, законне використання автомобілів та офіційне працевлаштування водіїв. Потребу в людях слід визначати за маршрутами й змінністю, враховуючи обов’язковий відпочинок і підміну. Це дозволить зберегти необхідний водійський склад і не поширювати спеціальну квоту на весь адміністративний персонал.

Параметри такого режиму профільне міністерство має погодити з Міноборони з урахуванням мобілізаційної потреби. Контроль варто будувати на обміні даними про зайнятість, транспорт і рейси, без дублювання паперових звітів. Припинення діяльності або встановлене фіктивне працевлаштування повинні мати передбачені законом наслідки. Водночас технічна помилка в реєстрі потребує механізму оперативного виправлення та оскарження.

Ліцензування внутрішніх вантажних перевезень

Наступний етап — запровадити ліцензування внутрішніх комерційних перевезень звичайних вантажів. Чинний перелік ліцензованих видів діяльності охоплює міжнародні автомобільні перевезення, пасажирські та небезпечні вантажні перевезення, але не встановлює загального ліцензійного обов’язку для цього внутрішнього сегмента. [5]

Ліцензування має створити перевірюваний облік перевізників і транспорту, встановити вимоги до професійної компетентності та організації безпечної роботи. Для цього потрібні узгоджені зміни до законів "Про ліцензування видів господарської діяльності" та "Про автомобільний транспорт". Електронне оформлення й достатній перехідний період мають запобігти зупинці поставок через саму реформу.

Після отримання ліцензії та підтвердження критичності внутрішні вантажні підприємства повинні мати доступ до такого самого режиму збереження необхідних водіїв. Уже ліцензовані внутрішні пасажирські й небезпечні вантажні перевезення також слід охопити за підтвердженої критичної функції. Для інших підприємств залишаються загальні правила.

Які рішення потрібні зараз

Невідкладний мінімум — зберегти чинні можливості бронювання та не ускладнювати доступ транспортних підприємств до критичності до запуску спеціального механізму. Його потрібно закріпити у постанові №76 та узгодити з галузевими критеріями. Рішення для міжнародних перевізників не повинно чекати завершення законодавчої реформи внутрішнього ринку.

Паралельно потрібні підготовка молодих водіїв, залучення жінок і професійна адаптація ветеранів. Старші працівники залишаються важливою частиною галузі; безпеку слід оцінювати за медичною придатністю, кваліфікацією та режимом праці. Компенсувати нестачу людей перевтомою неприпустимо.

Результат змін слід вимірювати скороченням простою й відновленням перевезень, зіставляючи його з кількістю додатково заброньованих водіїв. Такий підхід дозволить державі бачити, яку саме спроможність постачання вона зберігає і якою є її кадрова ціна для оборони.