Гуманітарні автобуси й локомотиви зможуть використовувати для платних перевезень: чому депутати відхилили «нульовий прибуток»

Зміни, що починалися як точкова спроба врятувати приміське автобусне сполучення розбитих війною громад, перед другим читанням розрослися до масштабів морських портів та залізничних магістралей. Парламентський комітет рекомендував ухвалити законопроєкт № 15102 у цілому, попри ризики комерціалізації благодійності.

Коли у березні 2026 року народні депутати реєстрували законопроєкт № 15102, він мав на меті розблокувати використання подарованих іноземними партнерами автобусів на приміських і міжміських маршрутах, організацію яких забезпечують обласні державні адміністрації. Чинне законодавство створює правові обмеження для використання гуманітарних автобусів комунальними перевізниками на маршрутах, організаторами яких виступають органи державної влади.

Утім, до другого читання проєкт підготували уже в іншому вигляді: зі зміненою назвою, розширеним переліком отримувачів та нормами, які дозволяють використання визначеного гуманітарного майна в господарській діяльності без визнання такого використання використанням із метою отримання прибутку.

Від маршруток до локомотивів: що змінилося до другого читання

Початкова редакція документа складалася з кількох абзаців, зміни за якими мали дозволити комунальним перевізникам використовувати гуманітарні автобуси на маршрутах, організаторами яких є обласні державні адміністрації.

До другого читання профільний Комітет з питань соціальної політики та захисту прав ветеранів змінив концепцію.

До тексту внесли цілий комплекс нових положень:

- Коло набувачів доповнили підприємствами та господарськими товариствами, 100% акцій або часток яких належать до спільної власності територіальних громад області, за передбачених законопроєктом умов.

- До переліку дозволеного майна додали спеціальну техніку для обслуговування й ремонту трамвайних колій, техніку для контактної мережі, аварійно-відновлювальні машини, спеціалізоване обладнання та запасні частини.

- Законопроєкт напряму визначив «Укрзалізницю» отримувачем і набувачем допомоги. Компанія зможе отримувати як гуманітарну допомогу магістральні локомотиви, пасажирські вагони, колійні машини, сигнальне й електромеханічне обладнання та системи захисту критичної інфраструктури. За дотримання встановлених законодавством умов до такого майна можуть застосовуватися передбачені для гуманітарної допомоги митні та податкові пільги.

- Адміністрація морських портів України (АМПУ), її філії та державні стивідорні компанії отримали статус набувачів спеціалізованого флоту, бонових загороджень, нафтозбірних скімерів, мотопомп, систем ліквідації розливів нафти та засобів індивідуального захисту.

- Окремими пунктами 3-12 та 3-13 статус набувачів надали визначеним законопроєктом підприємствам, віднесеним до відповідних категорій цивільного захисту та таким, що підлягають охороні від пожеж державними пожежно-рятувальними підрозділами, для отримання пожежних автомобілів, техніки й вогнегасних речовин.

Основна зміна — пункт 3-10, за яким використання визначених видів гуманітарного майна, зокрема автобусів, локомотивів, вагонів та портового обладнання, у господарській діяльності для надання відповідних послуг не вважається використанням гуманітарної допомоги з метою отримання прибутку за умови дотримання встановленого законом цільового призначення. Водночас така правова конструкція сама по собі не означає звільнення підприємств від обліку фактично отриманих доходів чи прибутку.

Норми щодо можливості використання такого майна пропонується закріпити на весь період дії воєнного стану та ще на 12 місяців після його завершення. Водночас відчуження чи передача майна в оренду третім особам обмежуються, за винятком передбачених законом випадків безоплатної передачі між визначеними суб’єктами.

Правки до проєкту і рішення Комітету

Підготовка до другого читання супроводжувалася значною кількістю правок. До порівняльної таблиці увійшли 1133 поправки. З них Комітет врахував лише 10, ще 7 ухвалив редакційно, а 1116 пропозицій відхилив.

Значну частину відхиленого масиву склали сотні однотипних правок щодо почергової зміни тримісячного терміну підготовки урядових актів, встановлюючи різні строки в днях.

Комітет рекомендував Верховній Раді прийняти законопроєкт № 15102 у другому читанні та в цілому.

Непочуті зауваження: які запобіжники викинули за борт

Але були і правки, які намагалися встановити прозорі рамки та обмежити ризики зловживань під час використання безоплатно отриманого транспорту у господарській діяльності. Відповідні пропозиції були відхилені комітетською більшістю.

Пропонувалось прямо обмежити можливість отримання комерційного прибутку від експлуатації гуманітарних автобусів. Законодавчо зафіксувати, що тарифи на таких маршрутах мають формуватися за принципом «нульового прибутку» — виключно на рівні фактичної собівартості рейсу (пальне, технічне обслуговування, зарплата водія). Комітет відхилив цю норму. Відтак спеціальне обмеження тарифу рівнем собівартості в законопроєкті не закріпили, що залишає можливість отримання доходів від платних перевезень із використанням безоплатно переданої техніки.

Було відхилено й вимогу щодо спеціального обліку квиткової виручки. Пропонувалось акумулювати кошти від пасажирських квитків на спеціальних рахунках і витрачати їх виключно на утримання, ремонт, страхування та заправку гуманітарного транспорту, заборонивши фінансування сторонніх витрат і премій керівництву. Цей додатковий механізм захисту від нецільового використання доходів також не підтримали.

Залишилися без підтримки й пропозиції додатково врегулювати порядок роботи на збиткових напрямках. Депутати пропонували дозволити прямі договори без конкурсу лише на соціально значущих нерентабельних маршрутах за визначених умов. Відхилення цих правок означає, що спеціального винятку із загальних конкурсних процедур законопроєкт не встановлює.

Ризики проєкту

Юридична експертиза Головного юридичного управління Апарату ВРУ вказала на суттєві проблеми з реалізацією окремих положень документа та рекомендували доопрацювати законопроєкт за процедурою частини шостої статті 118 Регламенту Верховної Ради.

Законопроєкт дозволяє використовувати гуманітарні автобуси комунальним перевізникам на міжміських та приміських маршрутах. Однак за статтями 6, 7, 43 та 45 Закону «Про автомобільний транспорт» відповідні маршрути організовуються уповноваженими органами, а визначення перевізника здійснюється на конкурсних засадах. Перевізником може бути суб’єкт будь-якої форми власності, який відповідає встановленим законом вимогам.

Водночас, на практиці приміські та міжміські перевезення між громадами переважно здійснюють приватні суб’єкти господарювання, тоді як комунальні автопарки функціонують здебільшого в межах міст.

Оскільки приватні перевізники не включені до спеціального кола набувачів гуманітарних автобусів за відповідними положеннями законопроєкту, а комунальні підприємства не отримують автоматичного права обслуговувати приміські та міжміські маршрути, виникає проблема практичної реалізації нової норми.

Комунальний перевізник юридично може вийти на такий маршрут, але лише за умови дотримання встановлених конкурсних процедур. Саме тому ГЮУ дійшло висновку, що реалізація відповідних положень законопроєкту в повному обсязі буде проблематичною.

Крім того, проєкт надає право АМПУ та державним стивідорам отримувати обладнання для ліквідації аварій «у морських портах та на морі». Але за статтею 12 Закону «Про морські порти України» відповідні повноваження АМПУ та стивідорних компаній щодо ліквідації аварій пов’язані з територією та акваторією морських портів.

Організація аварійно-рятувальних робіт в акваторіях Чорного та Азовського морів покладена на Адміністрацію судноплавства, а до системи пошуку й рятування на морі входить, зокрема, казенне підприємство «Морська пошуково-рятувальна служба» відповідно до урядової постанови № 227.

Відтак законопроєкт не усуває суперечності між визначеним цільовим призначенням гуманітарної допомоги та законодавчо встановленими повноваженнями її набувачів. Це створює ризик, що обладнання, передане портовикам, не зможе повноцінно використовуватися для ліквідації аварій поза межами портових акваторій.

Включення положень про «Укрзалізницю», морські порти та пожежну охорону підприємств, яких не було в первинній редакції, створює підстави для правової дискусії щодо виходу за межі предмета законопроєкту, ухваленого за основу.

Законопроєкт № 15102 у редакції до другого читання трансформувався з необхідного соціального акта на користь пасажирів у значно ширший механізм забезпечення державних і комунальних підприємств гуманітарними ресурсами, який водночас створює ризики нерівних конкурентних умов, недостатнього контролю за використанням безоплатно переданого майна та розмивання первинного цільового призначення допомоги.

Використання гуманітарної техніки для платних перевезень без прозорого контролю за доходами може суперечити умовам окремих донорських угод. Наслідок — можливі претензії міжнародних партнерів і ризик скорочення подальшої допомоги.

Державні та комунальні підприємства зможуть використовувати безоплатно отримані локомотиви, вагони й автобуси, тоді як приватні перевізники купують техніку власним коштом. Це створює ризик нерівних умов конкуренції на ринку платних перевезень.

Без врахування рекомендації Головного юридичного управління та узгодження тексту із транспортним законодавством голосування за законопроєкт у теперішньому вигляді може не лише не вирішити проблеми пасажирів, а й створити передумови для спорів між перевізниками, правової невизначеності, розмивання відповідальності та конфліктів із міжнародними донорами.

Підписуйтесь на наш Telegram-канал t.me/sudua та на Google Новини SUD.UA, а також на наш VIBER та WhatsApp, сторінку у Facebook, в Instagram та в Х, щоб бути в курсі найважливіших подій.