Як український бізнес змінює підходи до логістики та найму через російські атаки: кейси «Нової пошти», Meest China, ZAMMLER, FTP, Vivat та Osnovy

Російські удари по складах змушують український бізнес платити за логістику не лише грошима, а й перебудовами бізнес-процесів. Vivat та Osnovy Publishing, наприклад, розподіляють книжки між складами, регіонами й партнерами, Meest China скорочує час перебування вантажів на складах, додає нові майданчики та розширює страхування воєнних ризиків.

Логістичні оператори перебудовують всю архітектуру мережі. Freight Transport Partner говорить про перехід від моноцентричної моделі до розподіленої мережі складів і гібридної роботи з 3PL-партнерами, тоді як «Нова пошта» перерозподіляє навантаження між об’єктами та використовує резервні рішення.

Ми зібрали кейси компаній, які після російських атак зіткнулися не лише з прямими втратами товарів чи пошкодженням інфраструктури, а й із необхідністю переглядати операційні рішення. У матеріалі AIN — конкретні приклади того, як це позначається на запасах, складському зберіганні, страхуванні та потребі в персоналі. 

«Змінився масштаб потреби в персоналі»: підхід «Нової пошти» до найму

Від початку повномасштабного вторгнення росіяни атакували «Нову пошту» близько 70 разів — лише за останні місяці компанія втратила десятки складів. 24 вересня росіяни знищили відділення №6 і пошкодили сортувальне депо компанії в Києві, 3 вересня російська ракета-дрон «Бандероль» знищила сортувальне депо та відділення в Дніпрі, 31 серпня російський безпілотник атакував термінал в Одесі, внаслідок чого знищив головну сортувальну лінію, 30 серпня — сортувальне депо у Святопетрівському, де зберігалися книжки українських видавництв,  28 серпня — сортувальні склади внаслідок атаки на Київщину та Суми тощо. 

Це вплинуло на логістичну інфраструктуру та організацію роботи в компанії — наразі потрібні перерозподіл вантажів між локаціями та додаткові працівники. Насамперед це стосується фронтлайну: вантажників, операторів, сканувальників, водіїв електророкл, тощо.

«Щоб надалі якісно обслуговувати клієнтів, компанія має оперативно перерозподіляти навантаження між об’єктами та за потреби використовувати резервні рішення. Водночас кожна атака не означає автоматичного збільшення кількості працівників. Потреба в додаткових ресурсах залежить від конкретної ситуації, масштабу пошкоджень та того, як саме перебудовується робота. Зокрема посилюємо найм вантажників і працівників, залучених до обробки, сортування й переміщення посилок. Це дає змогу оперативно перерозподіляти навантаження, підтримувати необхідну пропускну спроможність і забезпечувати безперервність роботи мережі», — коментує AIN «Нова пошта».

Водночас потреба не обмежується однією категорією працівників. Для стабільної роботи потрібні як люди, що безпосередньо забезпечують фізичне переміщення відправлень, так і фахівці, які планують, координують та аналізують операційні процеси.

«Зараз у Києві, Дніпрі, Одесі та Львові шукаємо керівників з логістики, логістів, керівників терміналів і депо, керівників складських комплексів. Потрібні люди з досвідом в операційній логістиці та аналітичним мисленням. Ті, хто вміє працювати з цифрами, моделювати різні сценарії, оптимізувати процеси та знаходити ефективні рішення в умовах, що постійно змінюються. Важливі досвід управління великими командами та вміння вибудовувати процеси», — кажуть у компанії.

Якщо говорити саме про структуру вакансій, то вона суттєво не змінилася, запевняють у «Новій пошті»: і у 2021-му, і у 2026 роках найбільша потреба у працівниках, які безпосередньо забезпечують рух посилок і роботу мережі: вантажниках, операторах відділень, працівниках терміналів.

«Змінився масштаб потреби в персоналі. “Нова пошта” і до атак розширювала мережу: нові формати відділень, мережа поштоматів, зміни в логістичній моделі. Відповідно, разом із масштабуванням зростає потреба в людях. Якщо порівнювати обсяги потреби в персоналі, сьогодні вони орієнтовно на 30% вищі, ніж кілька років тому. Тобто йдеться про масштабування вже наявних напрямків, а не про кардинальну зміну структури професій», — резюмують у коментарі.

Як змінилася робота видавництв, книги яких зберігалися на складах НП

Видавництво Vivat було одним із тим, хто втратив книги на складах «Нової пошти» внаслідок атаки на сортувальне бюро 28 серпня. Юлія Орлова, СЕО та співвласниця Vivat, у коментарі AIN каже, що видавництво втратило 35,5 тисячі примірників на суму понад 16,6 млн грн. 

«Ще до атаки ми розуміли ризики зберігання всього запасу в одному місці й займалися релокацією. Частину книжок встигли перевезти до Львова, частину розподілили між книгарнями. Це дозволило нам не втратити весь запас. Тому атака не стільки змінила ставлення, скільки підтвердила, що розосередження запасів необхідне», — каже Юлія Орлова.

За її словами, видавництво планує і надалі розосереджувати запаси між різними складами та регіонами. Водночас додає, що просто розкласти книжки по десяти невеликих складах не означає автоматично зробити бізнес безпечнішим. Вона пояснює, що великий склад видавництва — це складська техніка, стелажні системи, програмне забезпечення, правильні умови зберігання і, найважливіше, команда, яка забезпечує швидку комплектацію та відправлення замовлень. Тому в компанії шукають баланс між розосередженням і логістикою.

«Після атаки ми більше уваги приділяємо тому, який запас і де зберігається, які книжки потрібно додатково перемістити, а які швидше розподілити між книгарнями та партнерами. Також переглядаємо запаси за окремими тайтлами, щоб критично важливі для продажів книжки не були сконцентровані в одній точці», — додає Юлія Орлова.

Надалі у Vivat планують використовувати саме розподілену модель, але не хаотичну. Частину запасу зберігатимуть на основних складських майданчиках, частину — в інших регіонах, книгарнях і партнерських точках. 

«Ми будемо диверсифікувати ризики, але водночас зберігати централізоване управління запасами та логістикою. В умовах війни абсолютно безпечного рішення, на жаль, не існує. Наше завдання — зробити так, щоб втрата одного складського майданчика не могла зупинити роботу всього видавництва», — резюмує вона.

Дефіциту фахівців у Vivat немає, однак через руйнування логістичного ланцюжку довелося перебудувати внутрішні процеси, які не розголошують.

Андрій Вишневський, CEO Osnovy Publishing, каже, що внаслідок російської атаки на склад «Нової пошти» видавництво втратило майже 40% всіх запасів (понад 20% книжок, виданих за останні два роки, після зміни власників і повного перезапуску роботи видавництва). 

«З фінансового погляду, втрати співмірні з нашим сукупним валовим доходом за минулий рік», — каже CEO Osnovy Publishing.

Водночас ставлення до зберігання всього запасу книжок в одному місці змінилось задовго до атаки. Так, ще в середині червня 2026 року Osnovy Publishing евакуювали 60% примірників на склад в іншому регіоні. 

Зараз запаси видавництва зберігаються в рівних частинах на складах у трьох різних регіонах. Водночас компанія продовжує користуватися складами «Нової пошти». Щодо моделі зберігання та логістики, яку планують надалі використовувати, то тут Андрій Вишневський пояснює: опорним залишається склад у місці з найкращою логістикою, яка дозволяє зберігати високу швидкість відправлення й доставки книжок. 

«Є ще одна особливість. Наші книжки — це товар преміум-сегменту. Оскільки для нас важливо забезпечити тактильне задоволення, палітурка чи обкладинка книжок зазвичай виготовлена з якісного дорогого паперу і рідко має захисну ламінацію чи термопакування в плівку. Через це книжки вразливі, потребують особливих умов зберігання, де вони захищені від надмірних вологості чи освітлення, різких перепадів температури», — резюмує Андрій Вишневський.

Що кажуть на логістичних складах

Український логістичний 3PL оператор Freight Transport Partner (FTP) каже, що російські атаки змінили логіку української логістики: класична оптимізація витрат поступилася місцем безперервності операцій (Business Continuity) та жорсткому ризик-менеджменту. 

«Масштабні руйнування наочно показали критичну вразливість моноцентричної моделі — лише в Київській області, яка виступала головним логістичним хабом, внаслідок обстрілів було знищено понад 400 000 кв. м професійних складів, що становило більш ніж 20% усього ринку регіону. Бізнес змушений перебудувати архітектуру роботи, відмовившись від концепції одного великого об’єкта на користь розподіленої мережі дрібніших складів у різних регіонах і гібридної моделі із залученням 3PL-операторів. Паралельно змінилася й філософія управління запасами: замість підходу Just-in-Time з мінімальними залишками та швидким обігом галузь перейшла до концепції Just-in-Case — створення страхових буферів у безпечніших регіонах або в хабах у країнах ЄС. Це вимагає додаткових обігових коштів, проте гарантує стійкість ланцюгів постачання за форс-мажорів», — пояснюють у Freight Transport Partner.

Людмила Сизоненко, HRD групи компаній ZAMMLER каже, що автоматизація допомагає зменшувати обсяг ручної роботи, водночас розвиток і перебудова логістичної мережі створюють нові робочі місця. Тому потреба в працівниках не зникає, але змінюються вимоги до них. 

У ZAMMLER кажуть, війна посилила потребу в працівниках, які виконують фізичну та операційну роботу в логістиці. Навіть за активного впровадження автоматизації частина процесів залишається фізичною: товар потрібно прийняти, розмістити на складі, зібрати, запакувати, перемістити й доставити.

Серед найбільш затребуваних професій у ZAMMLER виділяють такі: 

• комірники;
• комплектувальники;
• пакувальники;
• оператори складської техніки;
• водії; 
• експедитори;
• контролери якості;
• працівники операційних змін. 

Також зростає потреба в керівниках змін і складських координаторах, які можуть організовувати роботу в умовах нестабільного попиту та швидкої зміни операційних задач.

Водночас компанії одночасно можуть скорочувати потребу в частині офісних спеціалістів, але збільшувати кількість людей у логістиці. Як пояснює Людмила Сизоненко, причиною є зміна бізнес-моделі та робочих процесів. Автоматизація, цифровізація, використання систем управління допомагають виконувати частину адміністративних і рутинних завдань меншою кількістю людей. Водночас фізичну логістику неможливо повністю перевести в цифру. 

«Найбільше на ринок праці впливають мобілізація, міграція та загальне скорочення кількості доступних працівників. Частина людей виїхала за кордон, частина була мобілізована, а внутрішня міграція змінила розподіл робочої сили між регіонами. Тому роботодавці фактично конкурують за меншу кількість працівників. Російські атаки ж ускладнюють роботу підприємств, пошкоджують інфраструктуру та можуть збільшувати потребу в персоналі на окремих сегментах логістики», — резюмує HRD групи компаній ZAMMLER.

Тетяна Лис, експертка з питань логістики в Meest China, говорить, що ракетні удари впливають на стабільність маршрутів, прогнозованість термінів доставки, безпеку вантажів і безперервність операцій.

«Ми скоротили час перебування товарів на складах. Прагнемо організовувати логістику таким чином, щоб вантажі після надходження якнайшвидше передавалися кінцевим отримувачам; для цього перебудували систему сповіщень клієнтів та алгоритм обробки вантажів на транзитних складах. У Meest China показник відвантаження комерційних замовлень день в день з транзитного складу в Україні до кінцевого отримувача зріс майже вдвічі: рік тому цей показник сягав 40%, зараз — 70–75%», — каже експертка з питань логістики в Meest China.

Як й інші компанії, Meest China почали шукати інфраструктуру в більш безпечних західних регіонах країни. «Частина співробітників відмовляється від складської роботи на великих об’єктах через загрози життю», — пояснює вона.

За серпень–вересень компанія додала три нових склади. Це, за словами Тетяни Лис, і спричиняє потребу в розширенні команди. 

«Окрім цього, протягом останніх двох років команда складських робітників не була укомплектована повністю, ми постійно в пошуку нових кандидатів. Особливо гостра потреба на Заході України, де відкриваються нові склади. Для їхнього запуску, підбору персоналу та передачі досвіду співробітники Meest China з інших регіонів їдуть туди у відрядження. У 2026 році простежується і тренд зсуву в бік операційної та фізичної праці в логістиці, можна сказати що наразі маємо критичну нестачу рук у сфері складської логістики. Особливо затребуваними є працівники складу, водії, робітники на виробництвах», — коментує Тетяна Лис.

За її словами, зараз у деяких компаніях існує практика долучення офісних співробітників до роботи над логістичними задачами на пікові сезони або ж форс-мажорні ситуації. Також можливо поєднання звичайних робочих задач з логістичними, наприклад, чотири дні в офісі, один — у «полях». 

Змінилася й потреба компаній у складському зберіганні через російські атаки. За словами Тетяни Лис, міжнародний та український бізнес впроваджує зміни не тільки на рівні організації зберігання, а й загалом адаптує операційні процеси. Якщо називати найпоширеніші, Тетяна Лис виокремлює такі:

• диверсифікація логістичних маршрутів (використання різних маршрутів доставки товарів до України та по країні);
• створення резервних складів у країнах ЄС;
• збільшення страхового покриття, включаючи воєнні ризики (в тому числі укладання додаткових угод, що зобов’язують логістичного оператора компенсувати вартість втраченого товару);
• перегляд підходів до управління запасами та складською логістикою (розподіл продукції на декілька складів).

Представник Freight Transport Partner додає, що не менш важливою стала й ментальна трансформація ринку: суперництво поступилося місцем кооперації та партнерству. Компанії спільно використовують транспортні та складські потужності, беруть приміщення в суборенду та об’єднують логістичні ресурси. У FTP вважають, що це стало новим маркером зрілості галузі. 

«На відміну від вузькоспеціалізованих температурних режимів критичним пріоритетом є підтримання повноцінної життєдіяльності складів і безперервності IT-інфраструктури. Мова йде про безперебійну роботу освітлення, навантажувальної техніки та серверів, а також підтримання належного мікроклімату для товарів: обігріву приміщень взимку та охолодження влітку. Щоб гарантувати 100% автономність, ми сформували власні генераторні парки та створили резерви пального. Звісно, вартість кіловата електроенергії від промислових генераторів сягає 20–30 грн, що у три-чотири рази перевищує стандартний мережевий тариф і збільшує операційні витрати (OPEX) на 15–20%. Проте це свідома й необхідна інвестиція у стійкість, яка гарантує клієнтам, що їхні операції не зупиняться за жодних умов», — кажуть у FTP.

Паралельно ускладнилося й оперативне планування через повітряні тривоги. Так, у компанії відмовилися від статичних розкладів і оптимізували внутрішньоскладську логістику так, щоб максимальний обсяг комплектації та відвантажень здійснювався в безпечні й доступні операційні вікна. Маршрутизація доставки стала повністю динамічною — диспетчерські служби коригують шляхи автотранспорту в режимі реального часу з урахуванням безпекової ситуації, заторів і можливих збоїв зв’язку.

Така децентралізація мережі та ускладнення операційних процесів призвела до зростання потреби у складському та операційному персоналі. Як пояснюють у FTP, перехід від одного централізованого хабу до декількох розподілених майданчиків вимагає більшої кількості працівників — від комплектувальників та операторів навантажувальної техніки до начальників складів та обліковців. Адміністрування, прийом та обробка вантажів на кожній новій локації потребують окремих автономних команд. За оцінками ринку, утримання розподіленої мережі збільшує потребу в лінійному персоналі орієнтовно на 20–30% порівняно з моноцентричною моделлю при таких самих обсягах вантажообігу.

Суттєво змінився портрет і кваліфікаційний профіль працівника. 

«Сьогодні логістиці потрібні мультифункціональні фахівці, здатні працювати з хмарними WMS-системами в умовах нестабільного зв’язку, швидко перемикатися між різними операційними завданнями та ухвалювати рішення у форс-мажорних ситуаціях. Окрім базових складських функцій, від персоналу вимагається розуміння принципів роботи автономної інфраструктури: від вміння безпечно поводитися з енергообладнанням до швидкого переключення на резервні канали зв’язку та інтернету. Це перетворило стандартну складську роботу на більш технологічний і відповідальний процес», — кажуть в FTP. 

Та основним викликом для розширення штату залишається загальний дефіцит кадрів на ринку праці. «Щоб закривати зростаючу кількість вакансій, галузь пройшла через масштабну гендерну диверсифікацію: жінки опановують ролі, які раніше вважалися традиційно “чоловічими”, як керування складською висотною технікою та операційне адміністрування майданчиків. Бізнес, який здатен забезпечити швидке навчання, безпечні умови праці та високий рівень автоматизації важких процесів, отримує перевагу в залученні фахівців», — пояснюють у компанії.

Крім того, війна викликала структурний зсув у зайнятості. Якщо бек-офісні та адміністративні функції вдалося оптимізувати завдяки автоматизації, то фізичну та операційну логістику неможливо перевести в онлайн чи замінити алгоритмами, погоджуються представники FTP. 

За їхніми словами, найбільший дефіцит на спеціалістів першої лінії: оператори висотної складської техніки (річтраків, штабелерів), комплектувальники, комісіонери вантажів, а також начальники складських змін. Оскільки децентралізація мережі змушує утримувати кілька автономних команд на різних майданчиках, попит на такий персонал зріс щонайменше на 35–40%, якщо порівнювати з періодом до повномасштабного вторгнення. Паралельно зросла цінність гібридних операційних кадрів: диспетчерів з динамічної маршрутизації, фахівців із WMS-обліку та технічних спеціалістів, які відповідають за безперебійну роботу автономного обладнання та резервного живлення складів.

У відповідь на кадровий дефіцит ринок переглянув рівні оплати в операційному секторі. У FTP кажуть, що дохід кваліфікованого оператора складської техніки чи фахівця з складського обліку часто дорівнює або перевищує середню зарплату лінійного офісного працівника. 

Примітка. За даними Work.ua, у березні 2026 року медіанна зарплата водія автонавантажувача в Україні становила 30 000 грн, станом на вересень 2026 року — 35 000 грн. Лише за останній рік зарплата на такій вакансії виросла на 27%; за три роки — на 94% (у травні 2023 року оплата праці водія авотонавантажувача складала 18 000 грн). Для порівняння медіанна зарплата офісного працівника в березні 2026 року становила 25 000 грн, станом на вересень — 27 500 грн. За рік зросла на 10%, за три роки — на 67%. Кількість вакансій на цю посаду водночас знижується: за останні три роки спад зафіксували на рівні 6%, коли на посаду водія автонавантажувача кількість вакансій за три роки зросла на 41%. 

«Один менеджер чи аналітик завдяки автоматизації закриває обсяг задач, для яких раніше потрібен був цілий відділ. Проте жоден алгоритм чи хмарний сервіс не здатний фізично розвантажити авто, зібрати палету або перевірити цілісність товару на майданчику», — пояснюють в FTP.

Цей перерозподіл відбувається через реструктуризацію бюджетів і зміну архітектури бізнесу. Компанії скорочують управлінські й дублюючі адміністративні ланки, а вивільнений фонд оплати праці спрямовують на підсилення та мотивацію персоналу першої лінії.

Крім того, бізнес застосовує внутрішній reskilling — перенавчання працівників, перенаправляючи ресурси з чисто адміністративних функцій у напрямки операційного контролю, адміністрування WMS-систем та управління складськими потоками безпосередньо на об’єктах.

«Прямою причиною суттєвого браку людей є мобілізація та міграційні процеси, тоді як наслідки російських атак виступають каталізатором, який додатково збільшує попит на персонал. Оскільки логістика — це традиційно чоловікоємна галузь (особливо в секторах водіїв вантажного транспорту, операторів висотної техніки та вантажників), демографічні та мобілізаційні чинники вдарили по операційній структурі компаній передусім», — кажуть у Freight Transport Partner.

Цю потребу в людях ілюструє ситуація у Fozzy Group. Станом на кінець серпня Fozzy Group Логістика та мережа «Сільпо» мали 1614 актуальних вакансій по Україні, з яких 940 припадали на логістику, 535 — на супермаркети та 139 — на виробництва.

У компанії зазначають, що Fozzy Group перебудовує логістику, щоб вчасно постачати товари на полиці, тоді як «Сільпо» продовжує відкривати нові супермаркети. Серед працівників, яких шукають, — вантажники, приймальники товару, продавці, кухарі, пекарі, комплектувальники та керівники середньої ланки.

«Після російських атак ми швидко перебудовуємо логістику. Водночас продовжуємо відкривати нові супермаркети. Тільки за останній тиждень відкрили три супермаркети, у які найняли 170 перевізників», — каже HR-директорка «Сільпо» та Fozzy Group Логістика Любов Українець.

Російські атаки ж створюють зворотний бік цієї кризи: вони не стільки фізично вимивають людей із ринку праці, скільки штучно підвищують потребу в додаткових кадрах у той самий момент, коли загальна кількість доступних фахівців зменшується.

У цих умовах виграє той бізнес, який перестає сприймати дефіцит кадрів як тимчасову проблему та перебудовує системну роботу з персоналом. Йдеться про офіційне бронювання критично важливих спеціалістів, глибша автоматизація процесів, швидке перенавчання жінок на операційні та технічні ролі, а також створення максимального захисту для людей на об’єктах. На думку Freight Transport Partner, дефіцит кадрів — це нова довгострокова реальність, і стійкість компанії зараз визначається тим, наскільки гнучко вона здатна адаптувати свої операції під наявний людський ресурс.

Примітка. За даними Work.ua, у категорії Logist середня зарплата по Україні становить 37 500 грн, що на 15% більше, ніж торік. Найвищий показник серед міст — у Києві: 42 500 грн (+13%). У Львові та Одесі роботодавці пропонують у середньому по 40 000 грн; за рік зарплати зросли на 25% і 33% відповідно. У Дніпрі середня зарплата становить 35 000 грн (+11%), у Харкові — 32 500 грн (+30%), а в Запоріжжі — 27 000 грн (+17%). 

Для дистанційної роботи Work.ua фіксує середню зарплату 41 000 грн, що на 3% більше за минулорічний показник. Найпомітніше за рік зросла оплата праці логістів в Одесі (+33%) та Харкові (+30%), тоді як у Львові приріст становив 25%. 

Перебудова підходу до складів

Очевидно, що атаки на логістичну інфраструктуру кардинально змінили й вимоги бізнесу до складського зберігання. Зараз, кажуть у Freight Transport Partner, головним критерієм вибору майданчика стала не стільки ціна квадратного метра, скільки його безпековий і технологічний статус. Попит змістився від звичайного розміщення товарного запасу під дахом у бік забезпечення безумовної цілісності вантажів і гарантованого доступу до них за будь-яких умов.

«Ключовою моделлю стало поєднання власних (або довгостроково орендованих) базових площ із гнучкими послугами 3PL-операторів. Замість одного складу на 20 000 кв. м бізнес розподіляє цей обсяг між трьома-чотирма майданчиками в різних локаціях (наприклад, Київський регіон, Захід України та транзитні хаби). Частину постійного запасу компанія утримує сама, а всі страхові буфери чи сезонні піки перекладає на відповідальне зберігання 3PL-партнерів. Це дозволяє не заморожувати капітал у зайвих квадратних метрах і швидко змінювати локації в разі зміни безпекової ситуації. А ще через брак вакантних якісних площ (рівень вакантності на ринку залишається критично низьким — близько 3–5%) бізнес обирає майданчики, які мають підтверджені безпекові паспорти, автономне живлення та сучасні WMS-системи для прозорого обліку», — пояснюють у Freight Transport Partner.

У довгостроковій перспективі компанія бачить формування трьох ключових трендів:

1. Модульність та Build-to-Suit (BTS). Тобто, ринок остаточно відійде від будівництва типових коробок-гігантів. Майбутнє буде за децентралізованими мультимодальними складськими парками з підвищеним рівнем автономності, які будуються під специфічні потреби замовника (BTS) з уже закладеними стандартами захисту, автономної енергетики та гнучкого масштабування.
2. Глибока IT-інтеграція та шеринг. Перспектива двох-трьох років — це створення спільних цифрових логістичних платформ. Компанії зможуть у реальному часі бачити вільні палетомісця на складах партнерів чи конкурентів та оперативно перенаправляти туди вантажі. Шеринг складських потужностей із формату вимушеного заходу перетвориться на стандартну цивілізовану практику.
3. Логістичний хаб на кордоні з ЄС. Західний регіон України остаточно закріпить за собою статус стратегічного страхового та транзитного хабу. Навіть після завершення активних бойових дій модель створення «дзеркальних» запасливих складів біля кордонів ЄС збережеться як елемент національного ризик-менеджменту та інтеграції в європейські ланцюги постачання.

Як компанії перебудовують логістику після атак