«Конечная цель проста». Эксперт рассказал, как Украина может заработать на восстановлении транспортного парка

Об этом в колонке для NV Бізнес пишет эксперт Berlin Economics Игит Тахмисоглу.

По его словам, Украина уже располагает производственными компетенциями в сфере автобусов, троллейбусов и трамваев и способна не только обеспечивать внутренний рынок, но и интегрироваться в европейские производственные цепочки.

Показательный пример — электробусы. Компания Electron имеет две модели, одна из которых уже эксплуатируется во Львове, еще девять изготавливаются для Ужгорода. Etalon также представил собственный прототип.

При этом, отмечает эксперт, импорт комплектующих не является проблемой сам по себе: современная автомобильная промышленность работает в глобальных цепочках поставок. Ключевой вопрос — какую долю добавленной стоимости украинские компании способны создавать внутри страны.

Потенциал внутреннего рынка остается значительным. Украине необходимо одновременно заменить транспорт, уничтоженный войной, и обновить крайне изношенные парки.

По состоянию на 2025 год почти 90% из 2543 украинских трамваев эксплуатировались более 20 лет. Среди 3933 троллейбусов около 40% также превысили этот возраст. Значительная часть тяговых подстанций построена еще в 1960—1980-х годах, а более половины контактных и кабельных сетей находятся в изношенном состоянии.

Дополнительный спрос формирует государственная политика. Закон о развитии электрического транспорта предусматривает, что с 2028 года не менее половины новых автобусов, закупаемых городами с населением более 250 тыс. человек, должны работать на электротяге, биометане, метане или водороде. С 2036 года на регулярных городских маршрутах сможет использоваться только такой транспорт.

Таким образом, спрос на обновление городского транспорта возникнет в любом случае. Вопрос в том, получат ли эти заказы украинские предприятия.

Эксперт отмечает, что исследование Berlin Economics рассматривает три сценария развития рынка. Инерционный предполагает закупку до 100 единиц электротранспорта в год, оптимистичный — 100−400, а наиболее амбициозный — более 400 единиц.

Разница для экономики может быть существенной. При наиболее амбициозном сценарии ежегодная валовая добавленная стоимость может достигать около €387 млн в течение десяти лет. В инерционном сценарии этот показатель составляет около €45 млн в год.

Эффект распространяется далеко за пределы производителей транспорта. Их заказы создают спрос на электронику, кабельную продукцию, металл, стекло, пластик, программное обеспечение, инженерные услуги, монтаж и сервис.

Потенциал отрасли не ограничивается Украиной. По мнению Тахмисоглу, страну следует рассматривать не только как получателя международной помощи, но и как будущего члена ЕС и промышленного партнера Европы.

Европейский рынок также будет создавать спрос на электрический общественный транспорт. ЕС планирует ускорять переход городских автобусов на транспорт с нулевыми выбросами: к 2030 году их доля должна достигнуть 90%, а с 2035 года — 100%.

Для украинских производителей это может стать окном возможностей для интеграции в европейские цепочки создания стоимости.

«Конечная цель проста: украинские компании должны постепенно увеличивать свою долю добавленной стоимости сначала на внутреннем рынке, а впоследствии — и в европейских производственных цепочках», — отмечает эксперт.

По его мнению, восстановление электрического общественного транспорта может стать одним из первых практических примеров того, как восстановление Украины превращается в новую индустриализацию. Важен не только объем восстановленной инфраструктуры, но и то, какая часть средств остается в украинской экономике, поддерживая производство, технологии, занятость и развитие бизнеса.

Ранее сообщалось, что в Украине создадут национальные бригады восстановления — координатором будет Укрзализныця.