Если морской экспорт не возобновится быстро, большинство ГОКов могут остановиться, а экспорт стали — снизиться на 50%

Блокада черноморских портов приводит к невозможности отгрузки всего объема экспорта продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) и росту логистических затрат на использование альтернативных маршрутов. Наряду с другими факторами, этот логистический кризис создает эффект «идеального шторма» для отрасли, результатом которого уже стала остановка нескольких горнодобывающих предприятий, однако без быстрого восстановления морского экспорта последствия для ГМК и украинской экономики будут значительно болезненнее.

Текущая ситуация

Внешняя торговля Украины переживает острейший логистический кризис со времен полномасштабного вторжения. После масштабных и системных обстрелов портовой инфраструктуры и гражданских судов с 22 июля фактически прекратилось судоходство в портах Большой Одессы. Резко выросли ставки фрахта и страхования, а судовладельцы и экипажи отказываются заходить в украинские черноморские порты.

Общую ситуацию осложнило и решение АО «Укрзалізниця», которая с 1 августа подняла грузовые тарифы на 30%. Параллельно перевозчик ограничил прием грузов на нескольких припортовых станциях Одесской области.

Все это катастрофически отразилось на показателях украинского экспорта в июле–августе. По данным Государственной таможенной службы, объем экспорта пшеницы за 12 дней августа упал в 4,3 раза г./г., ячменя — в 5,6 раза, а кукурузы — в 2,7 раза. Кроме того, в июле резко сократился объем экспорта металлургической продукции (основные последствия будут уже в августе):

1. Экспорт железной руды составил 1,87 млн т, что на 7,2% меньше по сравнению с предыдущим месяцем и на 37,6% меньше по сравнению с июлем 2025 года.
2. Отгрузка чугуна сократилась на 72% м./м. и на 67% г./г. — до 51,5 тыс. т.
3. Экспорт полуфабрикатов упал на 34% по сравнению с предыдущим месяцем и на 23,6% по сравнению с июлем 2025 года — до 107,7 тыс. т.

Вследствие прекращения экспортных операций промышленность вынуждена сокращать производство на тех мощностях, где накопленную продукцию невозможно отгрузить. Из-за невозможности вывоза железной руды частично или полностью прекратили работу Южный горно-обогатительный комбинат и компания Ferrexpo, судно которой с 55 тыс. т окатышей получило повреждения в результате обстрела в Черном море.

Как изменится логистика

Пути диверсификации экспорта очевидны — это те же маршруты, что и в 2022 году: дунайские порты, 16 железнодорожных переходов на западной границе и автотранспорт. «Укрзалізниця» уже готовится к переориентации части грузопотока на альтернативные направления. К тому же, для повышения пропускной способности переходов, будут привлекать дополнительный персонал и максимально оперативно ремонтировать локомотивы, поврежденные во время обстрелов.

За I полугодие экспортные железнодорожные перевозки в направлении дунайских портов сократились на 28% — до 0,8 млн т. Но сейчас фиксируется определенное оживление на Дунае: туда постепенно переориентируют часть пшеницы и других грузов.

Логистические возможности дунайских портов в настоящее время используются не в полной мере. В прошлом году через них было перевалено около 9 млн т грузов, тогда как их потенциальные возможности минимум втрое выше. По оптимистическим оценкам, пропускная способность дунайских портов составляет до 2,5–3 млн т в месяц — против примерно 6 млн т в месяц в портах Большой Одессы. Притом следует учитывать последствия ударов дронов, которым подверглись дунайские порты до начала масштабной кампании РФ против портов Большой Одессы, а также сохраняющийся высокий уровень их уязвимости.

«Я бы не ожидал быстрого возвращения к тем пиковым объемам, которые дунайские порты уже обслуживали ранее. По моему мнению, объемы будут расти, но с того времени инфраструктура дунайских портов была повреждена, поэтому их текущие пропускные возможности сдерживают потенциал роста», — рассказал в комментарии GMK Center Евгений Перес Баро, основатель и CEO Porta Maris Logistics.

Дополнительно ситуацию осложняет значительное обмеление Дуная в верхнем течении — фактор, который не стоит недооценивать. Это вызывает дефицит доступного флота (часть судов заблокирована в верховьях) и уменьшение полезной загрузки барж из-за ограничений по осадке.

«Обмеление — не абстрактная проблема. Оно напрямую влияет на экономику всего маршрута: меньше загрузка на одно судно означает, что для перевозки того же объема потребуется больше рейсов, больше времени и, соответственно, больше затрат», — утверждает Евгений Перес Баро.

Кроме того, доля железнодорожных перевозок в направлении Измаила в значительной степени зависит от эксплуатационного состояния моста в Затоке Одесской области, который подвергается периодическим обстрелам. В то же время существуют логистические возможности транзита через территорию Молдовы, с которой «Укрзалізниця» договорилась о 50% скидке на грузовые перевозки.

Определенный потенциал для увеличения обработки грузов имеются у западных железнодорожных переходов. Уже с весны грузоотправители начали реагировать на постоянные обстрелы портов, в результате чего объемы экспорта железнодорожным транспортом через западную границу за май–июнь выросли на 200 тыс. т. В общем за I полугодие экспортные железнодорожные перевозки в направлении пограничных переходов сократились на 9,7% — до 11,6 млн т.

Хотя возможности этого логистического канала остаются ограниченными не только украинской инфраструктурой, но и ситуацией в соседних странах. Сейчас на железных дорогах многих европейских стран идут ремонтные работы, в Венгрии ограничивают электротягу из-за дефицита электроэнергии, а значительная часть инфраструктуры в Польше максимально задействована во внутренних перевозках. То есть пропускная способность украинской и западной железнодорожной инфраструктуры в разы меньше экспортных потребностей. Аналогичная ситуация наблюдалась в 2022 году, и с тех пор она кардинально не улучшилась.

Технические возможности инфраструктуры Украины позволяют пропускать до 6,6 млн т грузов в месяц, но «узким местом» остается стыковка с европейской сетью, из-за чего фактический объем перевозок достигает лишь 2–2,6 млн т в месяц. Максимальная реальная пропускная способность составляет 3,4 млн т в месяц — именно такой объем фиксировался в отдельные месяцы после начала войны, но до запуска морского коридора в августе 2023 года. То есть реальный коэффициент использования возможностей западных переходов составляет не более чем 40–50%. Существенным фактором также являются дополнительные расходы при железнодорожном экспорте, которые могут достигать $30–60 за тонну, в зависимости от конечного пункта назначения.

Экспортеры, чья специфика грузов позволяет использовать автотранспорт, уже перешли на этот вариант доставки продукции потребителям в Европе. При этом автомобильная логистика обходится дороже железнодорожной или морской из-за роста цен на топливо и имеет свою специфику: дефицит водителей, риски работы в прифронтовых регионах и др.

Важную роль в переориентации экспорта могут сыграть иностранные порты — Констанца (Румыния), Гданьск и Гдыня (Польша) и другие, которые уже принимали украинские грузы в 2022–2023 годах. Украинские компании перенаправляют туда грузы для заказчиков из Северной Америки и Ближнего Востока.

«Закрытие морских портов Одессы уже привело к необходимости переориентации экспортных объемов в один из портов Европы», — отмечает Алексей Яновский, заместитель операционного директора по обеспечению закупок и логистики «Интерпайпа».

В целом потери экспорта металлопроката, по оценкам ОП «Укрметаллургпром», могут превысить 50% от текущих объемов. Сохранить поставки смогут отдельные высокомаржинальные категории (трубы, железнодорожные колеса), хотя логистические расходы возрастут и для них.

Наиболее вероятно, что экспортеры широкой номенклатуры продукции будут использовать все доступные логистические возможности.

«АМКР предпринимает комплекс мер по диверсификации логистических маршрутов: максимально использует экспорт через западные пограничные переходы, сотрудничает с европейскими портами и перевозчиками, оптимизирует использование железнодорожной инфраструктуры, а также формирует дополнительные запасы продукции в доступных портах для обеспечения бесперебойности поставок после восстановления работы морской логистики», — сообщили в комментарии GMK Center в «АрселорМиттал Кривой Рог».

Основной текущий вывод: ни один альтернативный маршрут не сможет в полной мере заменить черноморские порты ни по стоимости, ни по пропускной способности. Железная дорога, дунайские порты и автоперевозки вместе могут обеспечить лишь 50–55% мощности портов Большой Одессы, а украинская экспортная продукция будет конкурировать между собой из-за ограниченной пропускной способности существующих альтернативных путей.

«Имеющиеся альтернативные транспортные пути, как сухопутные, так и через дунайские порты, позволят частично компенсировать потери от прекращения функционирования морского коридора, но такая логистика значительно дороже и имеет ограниченную пропускную способность», — отмечают аналитики НБУ.

Цена вопроса

Переориентация логистики и рост железнодорожных тарифов формируют дополнительные издержки, которые крайне негативно повлияют на экономические показатели бизнеса. По данным ОП «Укрметаллургпром», доставка окатышей в порт Гданьск будет стоить $50–60 за тонну, что делает их экспорт через североевропейские порты экономически нецелесообразным.

«В зависимости от направления перевозок, дополнительные расходы на железнодорожную логистику после индексации на 30% могут составить от 12% до 20%+ в структуре логистических затрат, а использование альтернативных маршрутов через западные переходы и европейские порты увеличит стоимость доставки отдельных грузов на $50–70 за тонну, то есть почти вдвое по отдельным направлениям», — пояснили в «AрселорМиттал Кривой Рог».

Если выделить влияние отдельных факторов на рост логистических затрат, то, по словам Алексея Яновского, только решение «Укрзалізниці» о 30-процентном повышении грузовых тарифов приведет к увеличению затрат на $15 на каждую тонну продукции, транспортируемой по железной дороге. Переориентация же логистики из-за блокады портов потребует существенных дополнительных финансовых ресурсов.

Стоимость переориентации экспорта на уровне отдельных отраслей оценивается в сотни миллионов долларов.

«По прямым оценкам, закрытие морского коридора обойдется отечественной металлургии в $150–200 млн убытков в месяц только из-за сокращения экспорта. Но эта цифра, вероятно, консервативна, поскольку не учитывает косвенных эффектов: роста затрат на доставку сырья, увеличения удельных операционных расходов на тонну стали из-за потери эффекта масштаба и риска полной остановки отдельных производств», — отмечает Андрей Тарасенко, главный аналитик GMK Center.

Стоит учитывать, что море служило не только экспортным, но и импортным каналом. Только компании «Метинвест» ежемесячно необходимо импортировать 230–250 тыс. т коксующегося угля для металлургических предприятий. Перевозка угля железной дорогой через европейские порты добавит, по оценкам GMK Center, к его цене около 15%.

Если в краткосрочной перспективе морской экспорт через черноморские порты не будет восстановлен, процесс остановки производств, в том числе горнодобывающих, будет углубляться, так как экспортеры физически не смогут вывозить продукцию. По оценкам GMK Center, значительная часть железорудных мощностей, вероятно, будет остановлена, а производство в секторе может сократиться на 35% по сравнению с уровнем первой половины 2026 года.

«Можно ожидать остановки и других предприятий. Продолжать работу смогут лишь те мощности, которые ориентированы на внутренний рынок», — отметил в комментарии GMK Center Александр Каленков, президент ОП «Укрметаллургпром».

Ключевая особенность нынешней ситуации заключается в одновременном действии нескольких критических для ГМК факторов: высокой стоимости электроэнергии, введении новых квот ЕС с 1 июля и повышении грузовых тарифов «Укрзалізниці» на 30%.

«Это сочетание факторов создает эффект «идеального шторма», способного нанести сокрушительный удар по ГМК и экономике страны в целом. Избежать негативного сценария можно только при оперативных и скоординированных действиях правительства и международных партнеров, прежде всего, Евросоюза», — подчеркивает Александр Каленков.

На фоне таких угроз крайне важно, чтобы Евросоюз как основной рынок сбыта украинской металлургической продукции поддержал отрасль так же, как это произошло в 2022 году, когда морской экспорт впервые был закрыт, а ЕС ответил расширением доступа на свой рынок — введением режима автономных торговых мер (АТМ), которые фактически отменили пошлины и барьеры для украинского экспорта в критический момент. Наиболее важная мера поддержки со стороны ЕС на сегодняшний день — освобождение от действия режима импортных квот, вступившего в силу с июля, а также CBAM.

Цена блокады морских портов на уровне страны — это резкое падение экспорта и дальнейшее ухудшение других макропоказателей. По некоторым оценкам, каждый день простоя морских портов обходится экономике примерно в $70 млн недополученной выручки. Национальный банк Украины оценивает совокупные потери валютной выручки во втором полугодии 2026-го из-за блокирования Россией портов примерно в $2,5 млрд, хотя часть этих объемов аграрного экспорта теоретически может быть реализована позже, в 2027 году. Независимые аналитики оценивают негативное влияние блокады черноморских портов на ВВП Украины в диапазоне от -0,6% до -0,9%.