Укрзалізниці зараз потрібно уважно придивитися до процесів, що відбуваються з румунською залізницею. Там є як позитивні сторони, так і негативні, які можуть впливати і на перевезення українського зерна до портів Дунаю. Таку думку висловив керівник служби флоту та комерційної діяльності перевалки департаменту логістики холдингу «Кернел» Михайло Кравченко, пише RAIL.insider із посиланням на Elevatorist.
«Реалії залізниці Румунії є більш важливими для майбутньої реформи української залізниці, ніж положення європейських директив», — зауважив Михайло Кравченко.
Він додав, що зараз найбільшу частку вантажного ринку у Румунії має приватний перевізник Grup Feroviar Roman (GFR), який потіснив на друге місце державного вантажного перевізника CFR Marfa. Частка ринку CFR Marfa у 2025 році становила лише 16,04%.
Акумуляція перевезень у руках приватного перевізника має позитивну сторону — це прозорість. Але є і негативні моменти, що можуть гальмувати роботу зернового ринку.
«На відміну від України у румунського оператора інфраструктури використовується інформаційна система IMComm, що регулює рух поїздів у напрямку порту Констанца. ІТ-система охоплює всіх учасників перевізного процесу, що дає змогу узгоджувати рух поїздів до портового вузла. На практиці виникає проблема. Поїзд може тривалий час очікувати дозволу на подальший рух, а коли таке «вікно» з’являється, у перевізника саме в цей момент може не бути локомотива», — пояснив керівник.
За його словами, у невеликого приватного перевізника відсутні резервні локомотиви у різних точках мережі лише на випадок появи можливості пропуску конкретного кинутого поїзда. Куплений приватний локомотив має працювати, а надлишковий резерв означає додаткові витрати.
«У результаті виникає парадокс. Інфраструктура готова пропустити поїзд, але ресурс перевізника знаходиться в іншому місці. Коли ж локомотив з’являється, вільної узгодженої нитки в інформаційній системі вже немає і поїзд знову очікує. Можна констатувати, що проблема полягає не лише у дефіциті пропускної спроможності, а й у несинхронізованості ресурсів незалежних учасників перевізного процесу», — констатував експерт.
Він наголосив на тому, що кожен учасник діє раціонально у межах власної економічної моделі, але система загалом неефективна. Поїзди із зерном залишають кинутими на мережі довгий час, що формує дефіцит порожніх вагонів. Планові обсяги вивезення українського зерна знижуються.
Як повідомлялося раніше, Україна та Румунія планують збільшити кількість поїздів до Констанци до 10 пар на добу.
Підписуйтесь на RAIL.insider у Viber і Telegram — тут найактуальніші новини, відео та події залізничної галузі.
