Обмеление Дуная и дефицит доступного флота осложняют использование местных портов в качестве альтернативы Одессе

Фактическая блокада черноморских портов из-за постоянных обстрелов судов и портовой инфраструктуры вынуждает украинский экспорт искать гибкие и альтернативные пути. Порты Измаила и Рени уже доказали способность быстро масштабировать перевалку. Однако у дунайских портов есть свои специфические проблемы — в частности, низкий уровень воды и нехватка флота.

Общий потенциал

Потенциал роста грузопотока через украинские дунайские порты остается достаточно высоким, особенно если риски для портов Большой Одессы сохранятся на нынешнем уровне. Тем не менее, оценивать перспективы стоит не только по физическим мощностям Измаила и Рени, но и по пропускной способности всего логистического коридора.

Измаил и Рени уже доказали способность быстро масштабировать перевалку в условиях резких изменений рынка. Сейчас Дунай целесообразно рассматривать не как единственный маршрут «украинский порт — баржа — Констанца», а как систему с несколькими параллельными логистическими потоками.

Два параллельных логистических маршрута:

1. Классическая баржевая логистика: грузы из Измаила и Рени направляются в Констанцу или Галац, где формируется судовая партия для дальнейшей перевалки на морские суда.
2. Прямая загрузка морских судов в портах Дуная: маршрут, значение которого будет расти. Речь идет прежде всего о тоннаже класса coaster-size и частично handy-size, который по своим параметрам может работать напрямую с дунайскими портами. Такие суда формируют партию в Измаиле или Рени и направляются сразу к конечному потребителю (например, в Турцию, страны Средиземноморья или на другие региональные рынки).

Это принципиально важно, поскольку дает возможность диверсифицировать грузопоток: часть объема отправляется непосредственно морским тоннажем с украинского Дуная, а более крупные партии — баржами с накоплением в Констанце.

Фактически формируются две параллельные модели:

1. Измаил/Рени → coaster / handy-size → конечный потребитель.
2. Измаил/Рени → баржа → Констанца/Галац → крупный морской тоннаж → конечный потребитель.

Именно комбинация этих маршрутов позволяет существенно увеличить реальную пропускную способность Дунайского коридора.

Дунай не заменит Большую Одессу

Дунай не может полностью заменить порты Большой Одессы: глубоководные порты могут сразу консолидировать крупные судовые партии, тогда как дунайская логистика более фрагментирована и технологически сложнее.

Поэтому главная задача на сегодня — это не только физическое развитие мощностей Измаила и Рени, но и рациональное распределение груза между морским тоннажем, который может выходить непосредственно из Дуная, и баржевым флотом, обеспечивающим поток на Констанцу. Именно такая диверсификация обеспечит максимальное использование потенциала украинских дунайских портов.

Влияние маловодья Верхнего Дуная на работу портов

Влияние маловодья сейчас серьезнее, чем кажется, если оценивать ситуацию только по глубинам непосредственно в Измаиле или Рени. Дунай стоит рассматривать как единую систему флота: значительная часть баржевого и буксирного флота работает по всему бассейну реки, и из-за низкого уровня воды часть его остается в верхнем течении, не имея возможности спуститься на Нижний Дунай.

Из этого вытекают две ключевые проблемы:

1. Дефицит доступного флота. Мелководье Верхнего и Среднего Дуная непосредственно сокращает количество тоннажа, который можно привлечь для перевозок из Измаила и Рени в Констанцу.
2. Ограничение осадки на маршруте до Констанцы. Фактическая осадка на отдельных участках составляет примерно 1,8–1,9 м, что уменьшает коммерческую загрузку барж. Баржа, которая при нормальном уровне воды перевозила бы значительно больший объем, вынуждена брать меньше груза. Соответственно, для перевозки того же объема груза (20–30 тыс. т) требуется привлекать больше единиц флота или совершать больше рейсов.

Это ограничение касается не только барж, но и буксирного флота: не каждый буксир способен эффективно работать в условиях такого ограниченного проходного осадка. Поэтому наличие свободных барж на рынке еще не гарантирует возможности сформировать караван и обеспечить необходимый оборот между украинскими портами и Констанцей.
В результате на дунайские перевозки негативно влияет ряд факторов:

• часть флота заблокирована в верхнем течении;
• сокращается количество доступных барж на Нижнем Дунае;
• из-за ограничения осадки (1,8–1,9 м) снижается полезная загрузка барж;
• уменьшается количество буксиров, способных работать на маршруте;
• увеличивается количество рейсов для транспортировки аналогичного тоннажа;
• возрастает оборотное время флота и, как следствие, фрахтовая ставка на тонну.

Таким образом, низкий уровень Дуная — это не просто навигационное осложнение, а фактор, который напрямую сокращает фактическую пропускную способность маршрута Измаил/Рени — Констанца.

Распределение грузопотоков как решение

Именно поэтому критически важно разделять грузопотоки. Груз, который экономически и технологически целесообразно отправить непосредственно судами класса coaster или handy-size из украинских портов к конечному потребителю, нецелесообразно пропускать через баржовое плечо на Констанцу. Баржовый флот стоит концентрировать на крупных партиях, для которых Констанца необходима как пункт накопления перед погрузкой на крупнотоннажные морские суда.

Главная задача на сегодня — не просто наращивать перевалку на Дунае, а правильно распределять грузы между существующими логистическими каналами. Именно это будет определять реальную пропускную способность Дунайского коридора в ближайшие месяцы.