Тест-драйв Haval H5: большой внедорожник по цене кроссовера

Haval H5 не собирается заигрывать с водителем, а просто стоит — высокий, широкий и немного суровый, словно уже знает, что следующие дни ты проведешь не на городских улицах, а там, где асфальт заканчивается без предупреждения. Только H5 — не просто большой SUV: в нём есть доля старой школы рамных внедорожников и в то же время достаточно современных решений, чтобы не чувствовать себя владельцем «динозавра» из прошлого десятилетия. При взгляде на него уже ощущается величие и ничтожность так называемых кроссоверов. И у него достаточно аргументов, чтобы занять своё место среди настоящих покорителей бездорожья.

Если углубиться в историю бренда, то стоит напомнить, что Haval — это подразделение Great Wall Motors, специализирующееся именно на внедорожниках и кроссоверах, которое появилось в 2013 году и уже успешно завоевывает десятки стран, завоевывая себе хорошую репутацию. И производитель не отступает от выбранного направления, поэтому H5 был создан на базе пикапа GWM Poer и позаимствовал у него большинство технических решений. Инженеры взяли прочную рамную архитектуру, отказались от открытой грузовой платформы, интегрировали полноценный закрытый кузов и создали автомобиль, который соединил выносливость коммерческой техники с практичностью большого семейного SUV. А маркетологам осталось подхватить волну и рассказывать о пикапной сущности в практичном кузове.

Казалось бы, Украина одна из немногих стран, способных по достоинству оценить те возможности, которые предлагает Haval H5: рама, полный привод 4WD Part Time, 2,0-литровый дизельный турбодвигатель мощностью 150 к.с. и 400 Нм, 8-ступенчатый гидротрансформатор и цена в 1 699 000 грн, что вообще не укладывается в голове. Конечно, это не впечатляющие технические показатели, но цена и вместимость привлекают больше, чем суперэффектная оптика и игривый внешний вид.

Спокойная уверенность Haval H5

Haval H5 не пытается скрыть свои габариты. Массивный капот, вертикальная передняя часть, длинный кузов, высокая линия крыши и большие колесные арки создают образ автомобиля, рассчитанного не только на поездки за кофе. В городе это ощущается буквально в каждом повороте. Ты сидишь высоко, видишь далеко, но в то же время постоянно помнишь, что под тобой почти полноразмерный автомобиль, а не компактный кроссовер.

На парковке возле супермаркета H5 заставлял меня делать то, что я обычно не люблю, а именно планировать маневр заранее, учитывать запас на повороте. Камеры и датчики очень помогают, но физику не отменишь. Передняя часть массивная, задняя стойка широкая, а кузов требует внимательности. Только с пикапами всё так же, а иногда и сложнее, потому что там камеры работают чуть хуже, чем здесь.

Однако этот компактный радиус разворота просто волшебным образом позволяет развернуть пятиметровую махину без лишних маневров на светофоре. Вспоминаю об этой особенности внедорожников: год назад меня так же удивил Mitsubishi Pajero Sport. Да и в целом здесь много общего. Японский конкурент также имеет рамную конструкцию, большой кузов и настоящую внедорожную ориентацию. Он такой же немного грубоватый снаружи, не отличается суперсовременными технологиями, однако Pajero Sport воспринимается как более сбалансированный и привычный для водителя, тогда как H5 делает ставку на простор и цену.

На самом деле гибриды H5 бесспорно крупнее японской модели, причем даже по колесной базе он превосходит её на 34 см и достигает 3140 мм. Он также шире на 9 см (1905 мм) и длиннее (5190 мм). А вот клиренс у Pajero больше на 18 мм (200 мм против 218 мм). Возможно, сравнивать их не совсем корректно, но философия у обоих внедорожников схожа, как и отделка, возможности и характер.

Салон Haval H5

Интерьер Haval H5 не стремится поразить количеством декоративных деталей, цветов или мониторов. Здесь нет ощущения, что перед тобой дизайнерский лаунж на колесах, как об этом кричит Haval H6. Зато здесь простор, удобная посадка и практичная обстановка. А огромная панорама освещает тёмный салон из грубоватой чёрной кожи, а море места для вещей, людей и грузов прямо-таки провоцирует не отказываться ни в чём — ни в путешествиях, ни в грузоперевозках.

За неделю я оценила именно бытовую сторону автомобиля. Сумка, камера, штатив, одежда и пакеты для съёмок не превращали салон в склад, а занимали, в лучшем случае, небольшую часть. Haval H5 имеет достаточно места для повседневных вещей, а большое багажное пространство легко представить в сценарии путешествия на несколько месяцев, а то и лет. При этом автомобиль остаётся пятиместным, а не превращается в компромиссный семиместный SUV с символическим третьим рядом, как это происходит с Jeep Grand Cherokee Long.

Однако в данном случае материалы даже не претендуют на роскошь, но в таком автомобиле это и не является главной ценностью. Гораздо важнее то, что посадка не заставляет водителя постоянно бороться с рулем или педалями.

Обзорность хорошая, хотя из-за высокой передней части и габаритов камеры 360° становятся не просто приятным дополнением, а действительно полезным инструментом, особенно с таким широким углом обзора, который и сейчас редко где встретишь. Им немного не хватает функционала, как в обновленном H6, но свою задачу они выполняют даже ночью.

Сиденья широкие, боковая поддержка есть, но небольшая, подлокотник монолитный, широкий и вместительный внутри. А этот рычаг коробки передач радует на все сто: хоть он и кажется запутанным с такими кнопками по бокам, но всё легко и интуитивно. Рядом находятся подогрев сидений и кнопка «ручника», которой в принципе пользоваться почти не придётся.

В отличие от более компактного кроссовера здесь климатическая панель отдельная, и регулировать всё очень удобно: есть кнопки быстрого доступа к камерам, переключение режимов трансмиссии и переход в режим «домой». Мультимедиа устарело, и это чувствуется, но если сравнить с тем же Pajero Sport, то разница невелика, и китайская модель даже выигрывает по графике.

Однако японцы наконец-то интегрировали не только Android Auto, как в H5, но и Apple CarPlay, о чём китайцы забыли. Поэтому мой iPhone подключался только по Bluetooth и воспроизводил лишь музыку, не имея возможности отобразить навигацию. Без карт было немного непривычно и довольно печально, что даже нет штатной навигации.

Но в целом комплектация Premium сейчас единственная и предлагает много полезных функций: от панорамной крыши с люком, электропривода багажника, адаптивного круиз-контроля с удержанием в центре полосы до предупреждений о слепых зонах и поперечном движении. И все эти системы слаженно и четко работают, своевременно предупреждают об опасности и не мешают излишним контролем. Единственное, чего нет среди очень полезных функций, — это матричные или адаптивные фары, хотя здесь и установлена LED-оптика по всему периметру.

Безграничность пространства Haval H5

Садясь на задний ряд — или даже просто оглядываясь назад, — невольно прощаешь этому автомобилю немало недостатков. Такое пространство ещё придётся поискать. Колени не упираются в спинки передних сидений, над головой остается немалый запас, а до стоек достаточно места, так что, кажется, даже четверо взрослых здесь не будут чувствовать себя стесненно. Для комфорта предусмотрены подогрев двух крайних сидений и удобные карманы в спинках передних кресел.

Правда, спинка заднего дивана Haval H5 регулируется не для большего комфорта, а только в вертикальное положение, зато это освобождает дополнительное пространство для багажа. Само складывание дивана оказалось не самым удобным: сначала нужно поднять сиденье, под которым спрятана ниша для аккумулятора или ремкомплекта, и только после этого опустить спинку. В результате образуется ровный пол, переходящий в багажное отделение.

Конечно, длину грузовой площадки можно было бы увеличить — достаточно было бы немного изменить конструкцию. К тому же спинка переднего сиденья не складывается ни вперед, ни назад настолько, чтобы увеличить длину. Подобный принцип использован и в Pajero Sport, хотя там задний диван отстегивается и складывается, поэтому получить ровную грузовую поверхность вообще не удается.

Багажник Haval H5 предлагает 700 литров объёма даже без складывания спинки заднего ряда, а максимально сюда можно загрузить до 2116 литров. Широкий проем, массивные двери и высокая крыша создают ощущение настоящего грузового отсека. Говорят, что сюда легко помещается двухметровый груз без складывания заднего сиденья, однако мои измерения показали: для этого спинку всё же придётся опустить.

Зато трёхметровый профиль или карниз H5 перевозится без каких-либо затруднений. Если бы ещё и центральная часть задней спинки складывалась отдельно, практичность была бы почти безупречной. Тогда можно было бы перевозить длинные предметы, не жертвуя комфортом пассажиров второго ряда.

Неспешная езда на Haval H5

Haval H5 легко представить не только как семейный автомобиль, но и как своеобразный мобильный грузовик для крупногабаритных вещей. Однако, несмотря на его практичность, не стоит забывать о главном: перед нами почти пятиметровый рамный внедорожник, и среди его преимуществ не только вместительность, хотя она и выделяет его среди других.

Под капотом Haval H5 установлен 2,0-литровый четырехцилиндровый турбодизель с рабочим объемом 1996 кубических сантиметров. Его характер нельзя назвать взрывным. Он раскрывается постепенно, ровно и вполне логично для большого рамного автомобиля. Основная тяга появляется после 1400 оборотов, а максимальные 400 Нм доступны около 2600 оборотов, поэтому в повседневном движении достаточно просто нажать на педаль газа, не заставляя коробку постоянно искать нужную передачу.

В четверг я ехала на нём по утреннему Киеву, в пятницу отправилась за город, а в субботу специально проложила маршрут по разбитым дорогам. Во всех этих сценариях автомобиль вел себя по-разному, но никогда не выглядел растерянным. В городе коробка немного задумывается при резком старте, особенно если нажать на газ внезапно. Однако после первой реакции H5 начинает ускоряться плавно и уверенно, но слишком мощно. Этот SUV точно не из числа торопливых и будет наказывать водителя за активность приличными цифрами расхода дизеля в 11–12 литров, что при наших ценах довольно ощутимо.

На трассе эти габариты и настройки играют на руку, как и расход топлива, который снижается до 8,4 литра. H5 держится на дороге уверенно, не нервничает от бокового ветра и создает ощущение запаса прочности, но на самом деле это не так, ведь разгон после 110 км/ч будет похож на попытку черепахи обогнать мышь. Поэтому обгон требует определенной подготовки, хорошо, что есть возможность включить ручной режим коробки передач и ускориться значительно быстрее, чем это делает электроника. В этом H5 напоминает большую спокойную лошадь-тяжеловоза: он не рвёт вожжи, а скорее готов к неспешной тяжёлой работе.

Одним из самых интересных решений в Haval H5 является 8-ступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач от ZF. Именно гидромеханическая, а не роботизированная. Такая трансмиссия отлично переносит длительные нагрузки, частые маневры на малых скоростях, а переключения обычно происходят более плавно. Но в большинстве случаев коробка старается как можно раньше переключиться на более высокую передачу.

Это помогает снизить обороты и, потенциально, расход топлива, но иногда создает ощущение, будто автомобиль хочет ехать спокойнее, чем ты планировала. Если нажать на газ сильнее, автомат быстро сбрасывает несколько передач, но между командой ноги и началом активного ускорения всё же есть пауза.

На загородной дороге эта особенность уже не раздражает. Восемь передач позволяют двигателю работать в комфортном диапазоне, а на скорости H5 не гудит и не создает лишнего механического шума.

Ручной режим здесь скорее инструмент для сложных условий, чем способ поиграть в гоночную смену передач. Особенно полезно самостоятельно выбрать более низкую передачу на спуске, когда хочется уменьшить нагрузку на тормоза, или корректировать скорость при преодолении сложных внедорожных участков.

Любитель плохих дорог

Полный привод Haval H5 — это не маркетинговая аббревиатура AWD, которая большую часть времени работает исключительно по алгоритмам электроники, а классическая механическая схема Part-Time 4WD, унаследованная от мира настоящих внедорожников и пикапов. Её логика проста, но в то же время требует от водителя понимания физики движения автомобиля. В обычном режиме H5 остается заднеприводным. Это не компромисс, а осознанное инженерное решение: меньшая нагрузка на трансмиссию, меньшие механические потери и предсказуемое поведение на сухом асфальте.

Как только дорожное покрытие теряет сцепление — снег, лёд, мокрая трава, песок или глубокая грязь — водитель одним нажатием кнопки включает переднюю ось. Внутри электронно-управляемой раздаточной коробки происходит жесткое соединение переднего и заднего карданных валов без межосевого дифференциала. Именно поэтому режим 4H не предназначен для сухого асфальта.

При прохождении поворотов передняя и задняя оси преодолевают разное расстояние, а из-за отсутствия межосевого дифференциала в трансмиссии накапливается внутреннее напряжение. На скользком покрытии оно легко компенсируется пробуксовкой колёс, а вот на сухом может создавать излишние нагрузки на карданные валы, раздаточную коробку и элементы трансмиссии. В принципе всё это работает, как в обычном пикапе.

Но настоящая мощь Haval H5 раскрывается после включения режима 4L. Понижающая передача увеличивает крутящий момент на колесах и позволяет автомобилю буквально ползти вперед там, где кроссовер с муфтой уже начинает перегревать трансмиссию или полагается исключительно на электронное торможение колес. Именно поэтому H5 не пытается имитировать внедорожник — он им является конструктивно. Здесь всё работает за счёт механики: рамы, раздаточной коробки, карданных валов и понижающей передачи, а не только за счёт программного обеспечения.

Именно из-за такой архитектуры H5 требует чуть большего взаимодействия с водителем. Он не скрывает сложность за универсальным режимом Auto и не решает всё самостоятельно. Здесь нужно понимать, когда достаточно заднего привода, когда стоит перейти в 4H, а когда пришло время включить пониженную передачу. Для кого-то это может показаться старомодным подходом, но именно так построены большинство настоящих экспедиционных автомобилей, где надёжность механики ценится выше универсальности электроники.

Мне не удалось в полной мере оценить внедорожный потенциал Haval H5, но даже несложные испытания и сухие технические характеристики позволяют предположить, что он относится к тому же классу, что и Mitsubishi Pajero Sport. Оба автомобиля имеют рамную конструкцию, понижающую передачу и созданы для работы вне асфальта, а не только для эффектного внешнего вида.

Однако подход к реализации полного привода различается: Pajero Sport с системой Super Select II позволяет использовать полный привод даже на сухом покрытии благодаря межосевому дифференциалу, предлагает больше режимов работы и лучше интегрирует электронные ассистенты. Haval, в свою очередь, более честен в своей механике. Его трансмиссия менее универсальна, зато проще, потенциально дешевле в обслуживании и максимально понятна тем, кто знает, как работает классический Part-Time.

Архитектура подвески только усиливает этот характер. Спереди установлена независимая двухрычажная подвеска, которая лучше контролирует положение колеса при работе под нагрузкой, сохраняя стабильность геометрии и точность рулевого управления. Сзади — неразрезанный мост на пружинной многорычажной схеме.

Такое решение уступает независимой подвеске в точности реакций на асфальте, зато обеспечивает высокую прочность, лучшую артикуляцию колес на бездорожье и способность без лишнего дискомфорта перевозить серьёзную нагрузку или работать с прицепом. Именно поэтому рамные внедорожники десятилетиями остаются верны такой конструкции.

Первые километры по загородным дорогам я проехала осторожно, пытаясь понять характер автомобиля. Крупные рамные внедорожники нередко маскируют свою массу слишком мягкими амортизаторами, однако Haval H5 идет по другому пути. На мелких стыках, острых заплатках и коротких неровностях он не скрывает, что под колесами работает подвеска, передавая в салон короткие, но честные толчки.

Однако стоит скорости увеличиться, а дороге превратиться в типичную украинскую загородную трассу с волнами, глубокими проседаниями и разбитыми участками, как автомобиль будто обретает свою стихию. Длинная колесная база, рамная конструкция и массивное шасси начинают работать вместе, позволяя H5 спокойно сглаживать крупные неровности без нервных подруливаний или потери курсовой устойчивости. И всё же в этом компоненте Pajero Sport остаётся эталоном — его подвеска работает более деликатно, точнее справляется с серией неровностей и создаёт ощущение более дорогого, лучше настроенного автомобиля.

На грунтовой дороге характер Haval H5 раскрывается ещё ярче. Кузов плавно покачивается, руль не изолирует водителя от работы передних колёс, а задний мост честно сообщает о каждой поперечной волне или колеи. Но за этой откровенностью скрывается главное преимущество рамного внедорожника — ощущение постоянного запаса прочности. Автомобиль не нервничает на разбитом покрытии, не заставляет сбрасывать скорость перед каждой ямой и не создает впечатления, что подвеска работает на пределе своих возможностей.

Позиционирование и конкуренты Haval H5

Haval H5 не стремится понравиться всем. Это рамный внедорожник для тех, кому нужен очень просторный салон, большая грузоподъемность и способность уверенно передвигаться там, где заканчивается асфальт. В то же время он остается пригодным для повседневных поездок, хотя и не маскирует свои габариты и конструктивные особенности под привычки городского кроссовера.

Именно поэтому H5 занимает довольно интересную нишу на украинском рынке. По своим габаритам, простору в салоне и рамной конструкции он находится между классическими среднеразмерными внедорожниками и крупными экспедиционными моделями. Для многих покупателей он может стать альтернативой не только привычным Mitsubishi Pajero Sport, Toyota LC Prado, Jeep Wrangler, а также пикапам типа GWM Poer, Ford Ranger и другим, если нет необходимости в открытой грузовой платформе.

Мне же больше всего запомнились три вещи: ощущение настоящей прочности, просторный салон и слаженная работа всех систем. Эта комбинация смягчает характер большого рамного автомобиля и делает его более удобным в повседневном использовании. Компромиссы также очевидны: рама и неразъемный задний мост добавляют выносливости, но отнимают часть легкости и точности, присущих современным кроссоверам.

В итоге Haval H5 производит впечатление большого и честного автомобиля без излишнего стремления казаться премиальным. У него есть свой характер, достаточный запас надёжности и понятное назначение: перевозить людей и вещи, оставаясь уверенным там, где дорога заканчивается.

ПРЕИМУЩЕСТВА: вместительность, простор в салоне, обзорность, прочные материалы, множество карманов и отсеков, огромный багажник, проходимость на уровне известных внедорожников.

МИНУСЫ: шумоизоляция могла бы быть и лучше, устаревшая мультимедийная система без Apple CarPlay, расход топлива.

Технические характеристики Haval H5

Кузов, тип	SUV
Габариты (ДхШхВ), мм	5190/1905/1835
Колесная база, мм	3140
Заявленный клиренс, мм	200
Объем багажника, л.	7002116
Полная масса, кг	2310
Двигатель	2,0-литровый турбодизель
Мощность, л.с.,	150
Крутящий момент, Нм/об	400
Тип привода	4WD (Part-time)
Передняя подвеска.	Независимая подвеска с двойными рычагами
Задняя подвеска	неразъемный мост, рычаги
КПП	8АТ
Масса прицепа, кг (с тормозами)	750 (2500)
Динамика 0–100, с	–
Максимальная скорость, км/ч	–
Расход топлива, л (комбинированный)	6.6-10.1
Стоимость, от грн	1 699 000
Стоимость тестового автомобиля, грн	1 699 000
Конкуренты	Mitsubishi Pajero Sport
	Toyota LC Prado
	Jeep Wrangler
	Jeep Grand Cherokee L