Тест-драйв Mazda CX-5 в Украине: больше пространства, меньше характера?

Не прошло и года с момента испанского тест-драйва, как Mazda CX-5 представили в Украине. Поездка из Киева в Карпаты позволила увидеть то, что осталось “за кадром”. Она повзрослела, стала ещё более просторной и технологичной. Но вместе с цифровизацией исчезла часть прежнего характера, а под капотом остался двигатель, который новая Mazda получила словно в наследство от предшественницы.

В древних восточных языках прилагательное “мазда” означало “тот, кто осмысливает”, “мудрый”. В глобальном смысле третье поколение кроссовера Mazda CX-5 из многострадальной Хиросимы — это не что-то принципиально новое, а тщательно переосмысленное предыдущее. Если продолжить аналогию с зороастрийскими трактатами Ницше, то это переиздание получилось дополненным и усовершенствованным. Раньше мы бы назвали такие обновления «работой над ошибками», но скорее это стремление сделать его более удобным. Или, как сказал бы Заратустра — осмысленным.

Творец Ахура Мазда, с которым беседовал ницшеанский Заратустра, определял мир как борьбу двух начал: света и тьмы, порядка и хаоса. Созданный по канонам восточных практик, Mazda CX-5 изначально олицетворял гармонию с миром. Просто в наших конкретных широтах он не настолько приветлив и гостеприимен. Возможно, именно поэтому в начале продажи Mazda CX-5 в Украине затормозились, и только когда импортер добился нужных комплектаций, кроссовер занял подобающее ему место в отечественном хит-параде продаж.

Эта модель традиционно продается не просто лучше других “Мазд”, ведь в удачный год на неё приходится до половины продаж. Хотя смена поколений откровенно затянулась, CX-5 остаётся хедлайнером. Если жизненный цикл G1 составил 7 лет, то G2 — уже 10. Что еще раз подтверждает давнюю истину: в Хиросиме долго готовятся, но в итоге получаются действительно удачные разработки.

Для компании Mazda CX-5 — это тот самый инкубатор, который приносит золотые «фаберже». Поэтому не стоит ждать от нового поколения революционных открытий. Кардинально менять что-либо в модели, которая кормит всю компанию, все равно что играть в футбол на минном поле. Фактически третье поколение отличается от второго заметно меньше, чем второе от первого.

Дизайн и габариты Mazda CX-5

Кроссовер Mazda CX-5 стал визуально больше и солиднее, поэтому его габариты теперь вполне соответствуют семейному автомобилю. Длина увеличилась на 115 мм, ширина — на 15 мм, а колесная база — на 115 мм. Однако внешний вид остался на 100% узнаваемым, просто он заиграл новыми гранями и даже формами. Если поставить рядом все пять версий (включая рестайлинги) кроссовера, то можно подумать, будто над его внешностью, как над рубином, непрерывно работал один и тот же искусный гранильщик-перфекционист.

Особенно очаровательно модель выглядит в цвете Soul Red Crystal. Для его нанесения используется уникальная технология Takuminuri, имитирующая ручную работу. Она создает рубиновый цвет невероятной глубины, сияющий на свету как кристалл и создающий глубокие тени в изгибах кузова. К сожалению, с каждым годом в цветовой гамме становится всё больше серых оттенков, и теперь в ассортименте их целых два новых.

До недавнего времени у Mazda была лаконичная и понятная даже нашим предкам система нумерации: CX-3, CX-4, CX-5 и т. д. В “ковидном” 2019 году все закончилось: японцы зарегистрировали товарный знак на комбинации названий от CX-10 до CX-90. И пошло: 50, 60, 70, 80, 90 и т. д. С одной стороны, можно только порадоваться за такую продуктивность бренда, который раньше ею не отличался. С другой стороны, чтобы избежать внутреннего каннибализма, японцам приходится максимально разграничивать соседние модели. И иногда логику этих изменений понять так же сложно, как японское понимание красоты. Однако фаворита они всё же оставили с узнаваемым именем.

В предыдущих поколениях этот кроссовер очень нравился тем, кто любил им управлять, и чуть меньше — тем, кто любит возить с собой всю семью вместе со всем багажом. Ни заднее сиденье, ни багажник не отличались простором. Особенно клиенты жаловались на недостаток места для колен задних пассажиров.

В новой Mazda CX-5 увеличение колесной базы (+115 мм) пришлось на участок средней стойки и, судя по презентации, пошло на пользу женским коленям. Японцы умудрились усадить на диван девушку, поставив перед её коленями полноценный дорожный чемодан Samsonite.

Более того, конструкторы перепроектировали всю заднюю часть, сдвинув диван назад и опустив его подушку, что одновременно упростило процедуру посадки. Особенно для опытных пассажиров. Багажник тоже не остался без внимания — его объём сразу вырос с 521 до 583 л. Как так получилось, что “пятерка”, которая снаружи выглядит чуть более стройной, внутри заметно просторнее? Ахура Мазда, помимо создания огня и воды, умел придавать вещам огромные наноразмеры. Другого объяснения у меня нет.

Mazda долгие годы сопротивлялась моде на сенсорные экраны, сохраняя традиционные органы управления, а тут вдруг убрала навигационный контроллер и встроила управление климат-контролем и аудиосистемой в интерфейс мультимедийной системы.

В отличие от экстерьера, к интерьеру Mazda CX-5 гораздо больше вопросов и претензий. Бесспорно, он стал более современным. Но мы же знаем, что это не всегда соответствует определению «лучше». Перед водителем расположена элегантная цифровая приборная панель, в центре которой находится — 15,6-дюймовый планшет. Мультимедийная система интегрирована с сервисами Google, а интерфейс выглядит гораздо современнее, чем в предыдущей системе Mazda, которую сравнивали с бортовым компьютером времен позднего СССР.

В то время как конкуренты переводили водителей на сенсорные экраны, Mazda упорно держалась за физические органы управления. Аргументируя это тем, что не все клиенты родились со смартфоном в руках и вообще так привычнее и безопаснее. Теперь же потомки Ахуры Мазды развернулись на 180 градусов и получили нарекания уже за противоположное решение.

Особенно удручает то, что исчезла ручка регулировки громкости. Я понимаю, если бы это сделали рагацци из Alfa Romeo или мучачос из Cupra — там двигатели действительно играют главную роль. Понятно, что хиросимские стилисты стремились максимально «зачистить периметр» ради чистоты дизайна и единого интерфейса. И что рано или поздно водитель к этому привыкнет, но первое впечатление — это первое впечатление.

Логично было бы предположить, что вслед за другими “маздами” СХ-5 получит джойстик переключения передач вместо классического рычага. Но нет — последний оплот автолюбителей пока на месте. И за это спасибо.

Салон Mazda CX-5

11 лет назад японцы взяли курс на использование принципиально новых материалов. Матовый японский ясень, полуваниловая наппа, бархатистая микрофибра ultrasuede и многое-многое другое — всё это выглядело одновременно и авангардно, и роскошно. Да, местами это непрактично, но именно в этом и заключается ощущение роскоши.

Не то чтобы Mazda CX-5 с детства устанавливала премиальные стандарты, но она всегда выгодно выделялась качеством материалов интерьера. Теперь же ощущение добротного качества ослабло. Пластик приборной панели и дверных панелей стал более жестким, чем у старого “Дастера”. Всё понятно, ведь это попытка снизить себестоимость автомобиля, который вырос и в размерах, и в оснащении.

За более простую отделку как бы извиняется звуковое сопровождение. Начиная с первого поколения «пятерки», у акустиков Bose была неблагодарная работа — не только “найти” объемное звучание в салоне компакт-кроссовера, но и нейтрализовать посторонние шумы. Японские бренды славятся своей экономией на звукоизоляции колесных арок.

В третьем поколении к Bose присоединились местные звукорежиссёры из Pioneer, которые до этого тесно сотрудничали с “Маздой” ещё на стыке 80-х и 90-х. И нельзя сказать, что американская акустика настолько же лучше японской, насколько она дороже. Однако только топовые комплектации получают более совершенное звучание от Bose, но улучшенная шумоизоляция сохраняется во всех версиях.

Для современного поколения с “клиповым” мышлением и “1-битовой” памятью, которое не в состоянии запомнить номер телефона, на руле и крышке багажника вместо эмблем появились фирменные надписи Mazda.

Двигатель 2.5 SkyActiv и классическая автоматическая коробка передач

Под капотом Mazda CX-5 те же старые знакомые: бензиновый “атмосфник” 2,5 SkyActiv и 6-ступенчатый «автомат» FW6A/AX собственной разработки. Турбоверсию предыдущего поколения из линейки двигателей убрали. И это понятно, ведь рынок уже насытился маленькими турбодвигателями, которые ради красивых паспортных цифр работают на пределе возможностей.

Если не брать во внимание возраст двигателя, то нам повезло. Атмосферный, с американской калибровкой на 188 л. с. и это замечательно. Ведь для Европы его «задауншифтили» до 141 л. с., превратив в овощное рагу с гибридной начинкой. Вы даже не представляете, насколько это мало. Ведь даже «американца» не хватает для более крупного и тяжелого кузова. Правда, это если ехать по старой привычке, обгоняя всех и всё. При разгоне на полную двигатель больше бунтует, а запас тяги значительно скромнее.

Дело в том, что из-за самой высокой (14:1) степени сжатия полноценную жизнь он ведет только в верхнем диапазоне (6000 об/мин), но и шумит на таких оборотах он нешуточно. Во время интенсивного ускорения двигатель может казаться перегруженным, а переключение передач — не всегда безупречно плавным. К счастью, есть подрулевые лепестки, ручной режим и возможность подкрутить двигатель, быстро включив спортивный режим на руле.

В обычных условиях атмосферный двигатель Mazda CX-5 обеспечивает абсолютно линейную реакцию на газ, а АКПП привычно переключает передачи, с едва заметной задержкой переходя на пониженную.

Понятно, что с таким тандемом атмосферного двигателя и гидротрансформатора об экономии топлива не может быть и речи. Даже на ровных участках львовской трассы не удалось снизить расход ниже 8 л/100 км. Тем, для кого это имеет решающее значение, придётся дождаться версии с гибридным дополнением.

По нашей инсайдерской информации, здесь расчёт скорее маркетингово-меркантильный. Удержать стартовую цену на психологически низком уровне. Например, у нас это рубеж в 1,5 млн за стартовую, но далекую от базовой комплектацию Origin. Для справки: в 2015 году за 2,5-литровый Touring просили 879 тыс. грн.

Управляемость и комфорт Mazda CX-5

В Mazda концепция управления основана плюс-минус на тех же ценностях, что и у BMW. Впрочем, это всё же не немецкое Freunde am Fahren, а японское Jinda Ittai — «единство человека и автомобиля». Или, если следовать древнему варианту, «всадника и лошади». Которая от рождения и по замыслу Творца всегда парнокопытная и поэтому полноприводная. И это правильный выбор. Украинский импортер изо всех сил старается сделать презентации кроссовера максимально всесторонними. И никогда не ищет лёгких путей.

Первое поколение мы тестировали на спецучастках «Антики» и Yalta Rally. И «единство человека и автомобиля» превратилось в схватку зороастрийского божества с дорожными демонами, ведь асфальт на Ай-Петре — не просто так, а гравийные дороги Кабаньего перевала осыпались буквально под колесами.

Автомобили второго поколения курсировали по маршруту Львов—Мукачево—Ужгород—Львов, где за пару минут можно было сменить четыре типа дорожного покрытия. А красивые новенькие Mazda CX-5 продирались сквозь туман и грязь на Полонину-Руна, где размешивали густую грязь дорожными шинами. Уже тогда вера в полный привод Mazda стала неоспоримой. И вот мы снова в Карпатах спустя каких-то девять лет. Вот только сегодня эти дороги по качеству асфальта — лучшие в стране, а грязь найти становится всё труднее.

Ещё вчера выражение “японский BMW” воспринималось как похвала для любого кроссовера из Ниппона. Но не сегодня. Ведь инженеров рисом не накормишь — дай им отточить настройки и привить навыки. В третьей итерации Mazda MX-5 появилась какая-то сдержанная осознанность, будто она повзрослела и сделала выбор в пользу баланса с этим миром и его несовершенством в плане дорог. При этом, как и раньше, подвеска более жесткая, чем курс иены, и прочно держит траекторию даже на откровенно разбитой дороге, только теперь всё это ощущается отстранённо и не беспокоит ягодицы пассажиров.

Сейчас Карпаты — это и заповедная зона идеального асфальта. И именно здесь ни одна другая «японская машина» не дарит столько “удовольствия от вождения”. Извилистые, словно змея, сбрасывающая кожу, дороги в этом районе идеально подходят для активной езды. Вот тут и понимаешь, что CX-5 остался прежним. Несмотря на 3D-рельеф и постоянные разгрузки передней оси, реакции по-прежнему предсказуемы, а сцепление более чем достаточное для активной езды.

Новый CX-5 не стал более спортивным, чем его предшественник, поэтому прежняя острота улучшилась лишь на долю. Рулевое управление стало более прозрачным и информативным, только боковые опоры сидений уже не так плотно удерживают в поворотах. Такова цена за комфорт, за удобство посадки и высадки, за плавность хода на дорогах с более сложными условиями. И можно с уверенностью сказать, что Mazda CX-5 по-прежнему более динамична, чем остальные «японцы», при этом удачно сочетая управляемость с повседневным комфортом. Просто Mazda изменила приоритеты, выбрав более широкую аудиторию.

Технологичность теперь дополняет классические минималистичные ценности и практически незаметно обеспечивает безопасность и поддержку водителя. Расширенный проекционный дисплей всегда подсказывает важную информацию даже из Google-навигации Apple CarPlay. Матричное освещение подсвечивает тёмные уголки обочины, затемняя целые участки света, чтобы не ослеплять встречный транспорт или пешеходов. Адаптивный круиз-контроль с центрированием в полосе движения будет экономить ваши силы и поддерживать внимание во время долгой поездки. И это уже не просто часть современных трендов, а плавная интеграция проверенных технологий в жизнь и быт.

Mazda CX-5 в Украине: цены, комплектации и конкуренты

Наиболее заметный прогресс касается практичности. Более просторный салон и багажник делают автомобиль более убедительным в роли семейного транспорта. Больше всего вопросов вызывает переход на сенсорное управление, а также то, удалось ли сохранить ту точность ходовой части, за которую предыдущую CX-5 ценили поклонники марки.

При стартовой цене 1 549 900 грн новинка имеет привлекательную отправную точку, но самый интересный выбор начинается с версии Adventure. Именно здесь можно решить, нужен ли полный привод, и понять, насколько доплата соответствует реальным условиям эксплуатации. Более дорогие версии Prime и Homura предназначены для тех, кто готов платить за оснащение и оформление, а не за дополнительную мощность, которой в этой линейке нет.

Цены на автомобили 2026 года, заказанные к производству, по состоянию на 28.09.2026 (млн грн)

Комплектация	Origin	Adventure	Prime	Homura Black	Homura Tan
2,5 SkyActiv FWD	1,6367	1,7263	–	–	–
2,5 SkyActiv AWD	–	1,8653	1,9954	2,1389	2,1658

Цены на автомобили, находящиеся в Украине и в пути, по состоянию на 28.09.2026 (млн грн)

Комплектация	Origin	Adventure	Prime	Homura Black	Homura Tan
2,5 SkyActiv FWD	1,5499	1,6343	–	–	–
2,5 SkyActiv AWD	–	1,7699	1,8899	2,0276	2,0524

Если приоритетом является экономия топлива в пробках, у Toyota RAV4 Hybrid есть весомый аргумент. Если на первом месте стоят цифровые возможности и широкий выбор конфигураций, стоит внимательно присмотреться к Kia Sportage и Hyundai Tucson. Mazda CX-5 в то же время остается вариантом для тех, кто хочет атмосферный бензиновый двигатель, классическую автоматическую коробку передач, сдержанный дизайн и возможность заказать полный привод без перехода в другой класс автомобилей.

Новая Mazda CX-5 не пытается убедить покупателя в том, что все альтернативы неверны. Ее задача скромнее и в то же время сложнее: предложить собственное сочетание техники, пространства и повседневного комфорта в сегменте, где почти каждый конкурент имеет весомый ответ на любой аргумент. На этот раз Mazda стремилась сделать CX-5 не просто более новой, а более удобной для тех, кто проводит в ней значительную часть своей жизни.

Технические характеристики Mazda CX-5 2.5 6AT Homura Black

Кузов, тип	SUV
Габариты (ДхШхВ), мм	4690/1860/1695
Колесная база, мм	2815
Заявленный клиренс, мм	200
Объем багажника, л.	583/1215
Снаряженная масса, кг	1745
Двигатель, см³	2488
Мощность, л.с.,	188
Крутящий момент, Нм/об	257/4000
Тип привода	AWD
Передняя подвеска.	Независимая подвеска типа Макферсон
Задняя подвеска	Многорычажная
КПП	6АТ
Динамика 0–100, с	10,7
Максимальная скорость, км/ч	187
Расход топлива, л (комбинированный)	7,7
Стоимость, от грн	1 549 900
Стоимость тестового автомобиля, грн	2 027 600
Конкуренты	Toyota RAV4
	Honda CR-V
	Nissan X-Trail
	Peugeot 3008
	Citroen C5 Aircros