Декілька днів тому хтось питав про стан паливних запасів російських Повітряно-космічних сил (ВКС).
Звичайно, для нас, «нормальних» (навіть для таких диваків, як я), «нормально», що військово-повітряні сили постачаються гасом, і тому «літаки просто літають». Однак, якщо придивитися, питання про реактивне паливо виявляється однією з найцікавіших і найспекулятивніших тем. І це у будь-якій війні.
Насправді все трохи інакше.
Основне питання досить просте: реактивним літакам потрібне реактивне паливо.
Ні, це не «спірне твердження». Це не «теза НАТО». Це не «західна пропаганда». Це та сама штука, яка називається фізикою. Реактивні двигуни спалюють паливо для створення тяги; без палива вони навіть можуть видавати шум.
Інші моменти, що стосуються фізики, настільки ж прості. ВКС експлуатує близько 1200 бойових літаків. Приблизно 300 із них активно задіяні у війні проти України. Кожен виліт Су-34 споживає приблизно 4,5 тонн авіаційного палива. Кожен виліт Су-35 споживає близько 5 тонн. Кожен виліт МіГ-31БМ, якщо він взагалі здійснює вильоти, споживає понад 16 тонн. Станом на серпень ВКС здійснює від 200 до 250 бойових вильотів на день.
Якщо тепер застосувати просту математику (я знаю, одне це слово вже сіє жах серед інтернет-користувачів у наші дні), то легко можна підрахувати, що ВКС потрібно як мінімум 900 тонн гасу (швидше за все, вдвічі більше), щоб підтримувати темп операцій над Україною. Кожен божий день…
Відразу скажу: так, до війни цивільні запаси палива в РФ були мінімальними. Як зазначалося в останній зведенні , їх вистачало приблизно на три-чотири дні. І цього літа вони сильно скоротилися. Так, на 26 російських аеропортах (включаючи, наприклад Пулково) діють суворі обмеження на заправку літаків паливом. І Москва заборонила весь експорт гасу.
Проте російські військові запаси палива були… «значними». Виразно «краще за цивільні». Ймовірно, їх вистачало приблизно на шість місяців інтенсивних операцій (тобто до повномасштабного вторгнення у лютому 2022 року).
Простіше кажучи: ланцюжок постачання російської армії — це зовсім інша система. Таким чином, хоча удари України по російських НПЗ мають явний і видимий вплив на життя цивільного населення та експорт палива з РФ, це не стосується російських військових резервів.
Головна причина в тому, що в РФ пріоритет надається збройним силам. Можна буквально сказати: Су-34 важливіше, ніж Boeing-737 (і, звичайно ж, Airbus).
…і так, є повідомлення про «серйозну нестачу» обох основних видів палива, які використовуються ВКС: RT-1 і TS — при цьому джерела інформації не уточнюють, наскільки вона була серйозною. Факт у тому, що Москва припинила експорт обох видів палива та почала імпортувати Jet A1 .
Так, двигуни російських військових винищувачів — перехоплювачів та винищувачів-бомбардувальників ВКС — хвалять за «сумісність з Jet A1» (найпоширенішою у світі гасом). Їхні паливні насоси повинні бути набагато надійнішими, ніж у західних літаків, тому зазвичай на подібні питання відповідають приблизно так: «Ага, звичайно: можна заправити паливні баки Су-34 гасом Jet A1, і він заведеться, злетить і полетить. Без проблем».
Ну, так/ні. Тобто, не одразу.
Зверніть увагу: в порівнянні з RT-1 і TS-1, Jet A1 важче, щільніше, має більшу енергію, більш високу температуру спалаху, більш високу змащувальну здатність, іншу щільність, більш високий тиск пари — але також і більшу температуру замерзання при меншій стійкості до перегріву.
Це означає, що насправді відповідь це питання: та й ні.
Можна замінити RT або TS-1 на Jet А1, але не можна зупинятися. Використання Jet А1 у російській військовій авіації неминуче призводить до механічних та експлуатаційних проблем.
В одній зі своїх відповідей на запитання читача я вже порівнював це з «повільним отруєнням»: це, безумовно, зашкодить гумові ущільнення, скоротивши цикли технічного обслуговування або (якщо не враховувати необхідність частішого обслуговування), підвищивши ймовірність катастрофічних відмов двигуна.
Отже, якщо найближчими днями, тижнями або місяцями ви побачите або почуєте, як якийсь Су-35 розбивається «просто так», нібито «через механічну несправність»… велика ймовірність, що справжньою причиною була нестача палива…
Ось кілька прикладів — і я почну з, мабуть, найрадикальнішого. Зі спроби керувати МіГ-31БМ на паливі Jet A1.
Наочна схема МІГ-31. Паливні баки позначені помаранчевим кольором.
З практичного погляду: це цілком виключено. По-перше, МіГ-31 потребує спеціального палива Т-6 – хоча б тому, що сутність цього реактивного двигуна можна порівняти з кровообігом у нашому організмі. Якщо спростити (про боже: деякі «колеги» – див.: мої найвідданіші шанувальники – зараз уб’ють мене за наступний опис): МіГ-31 «працює» тільки завдяки системі паливних насосів, що безперервно циркулюють паливо фюзеляжем – «навіть» навколо відсіку авіоніки – виключно для охолодження.
Причина?
Що ж, двигуни 31 моделі виділяють неймовірну кількість тепла. Додайте до цього тепло, яке виділяється через тертя повітря на високих швидкостях.
Отже, перша проблема, що виникає при використанні палива Jet A1, полягає у вищій температурі замерзання цього палива порівняно з T-6. Таким чином, політ МіГ-31 на Jet A1 звичайним способом – на великій висоті (20 000–25 000 м) та на високій швидкості (більше 2 Махи) – призведе до замерзання палива у внутрішніх паливних баках. Якщо паливо замерзне, воно більше не зможе подаватися у двигуни. Результат простий: у літака закінчиться паливо і він розіб’ється (навіть якщо бак буде повністю заправлений).
Це означає: якщо ви бачите відео, де МіГ-31 плавно спускається в поле або ліс з вимкненими двигунами, тепер ви знаєте чому…
Далі паливо Jet A1 не має необхідної спеціальної хімічної стабілізації для збереження його цілісності при високих температурах. Слід пам’ятати: на російських реактивних літаках безліч паливопроводів розташовані близько до двигунів. Тому на МіГ-31 паливо T-6 розраховане на температуру до 280 ° C без руйнування. Jet A1 – ні. Що, по суті (знову ж таки: все це «спрощено», щоб зробити текст зрозумілим для нефахівців), означає, що «навіть якщо» паливо Jet A1 не замерзне всередині паливного бака, при дії високих температур — наприклад, під час польоту на великій висоті і високій швидкості — воно піддасться «термічному розтріскування»: залишивши вуглецеві відкладення, забруднюючи паливні форсунки, ушкоджуючи двигун і т.д.
Схема, що ілюструє паливну систему «типового реактивного літака сімейства Су-27»: це включає Су-30, Су-34 та Су-35.
Навіть якщо взяти менш радикальний приклад і заправити літаки типу Су-30, Су-34 або Су-35 паливом Jet A1, температура замерзання Jet A1, що становить −47°C, все одно буде мати значення.
Звичайно, паливо Jet A1 має більшу щільність і, отже, містить більше енергії на фунт палива. Це означає, що Су-34, оснащений цим паливом, матиме більшу дальність польоту і більшу тривалість польоту.
Круто, правда?
Ну не зовсім.
Існує вагома причина, через яку використовуються паливо військового класу, таке як TS-1, з температурою замерзання −60°C. Основна причина полягає в тому, що чим вища висота, тим сильніше холодне повітря, і тому використання палива Jet A1 пов’язане з ризиком відмови двигуна на великій висоті та замерзанні. Це означає, що Су-34, що працюють на Jet A1, змушені літати на менших висотах та/або скорочувати висотні та високошвидкісні польоти.
По суті, це означає, що ВКС може використовувати Jet А1, але тільки для польотів на малих висотах та короткочасних місій. А зараз це не той режим роботи, який ВКС зазвичай використовує.
Чому?
По-перше, справа не тільки в тому, що присадки неймовірно важливі для термостійкості, змащувальних властивостей, запобігання зледеніння і т. д.: якщо використовувати «неякісне» паливо в двигуні AL-31, це також може призвести до перегріву, утворення відкладень, потенційного пошкодження турбіни (це вже траплялося).
Як уже згадувалося, це не станеться так швидко і не так часто, як на МіГ-31 — не відразу, а швидше з часом. Однак згодом кінцевий ефект буде схожим на… так, як уже говорилося: «повільне отруєння». Це скорочує цикли технічного обслуговування, збільшує зношування (особливо гумових ущільнень), що підвищує ймовірність катастрофічних відмов двигуна і т.д.
По-друге, за винятком перехоплювачів ВКС, польоти на невеликій висоті піддають російські винищувачі-бомбардувальники перехоплення з боку України. Тому що, навіть якщо Су-34 можуть запускати свої УМПК з відстані 95-120 км, багато їх вильотів націлені на цілі, розташовані досить глибоко за лінією фронту України, щоб проникнути в зони, які прикриваються українською протиповітряною обороною (чи то перехоплювачі, такі як F-16, чи наземні засоби ППО).
Іншими словами: це недобре (якщо, звичайно, ви не хочете літати довкола і кричати: «Убийте мене, застреліть мене першим!»).
Саме тому українські удари по російським НПЗ такі важливі. Звичайно, перекрити постачання палива для цивільного населення РФ — це «ах, як легко» та «про, як весело». Але саме перекриття постачання палива для російських Збройних Сил має таке важливе значення, і тому так важливо завдавати повторних ударів по всіх НПЗ (що відбувається недостатньо часто)… що, у свою чергу, пояснює, чому такі удари досі мали обмежений вплив на військові запаси і, отже, на темп операцій ВКС.
Наприклад: РФ перейшла на імпорт ТS-1 та RT з Білорусі. Вже не пам’ятаю, де саме, але читав, що у липні чи серпні Москва імпортувала 22 000 тонн авіаційного палива з білоруських нафтопереробних заводів.
Можна з упевненістю сказати: тепер ситуація така, що якщо не постраждає і трубопровід, який використовується для перекачування гасу з Білорусі.
Проте: якщо Україна продовжить завдавати повторних ударів по російським НПЗ, незалежно від того, наскільки покращилася їхня оборона, можна очікувати, що ця «криза» посилюватиметься — і не лише через доступність TS-1 і RT. Наприклад: повторний удар України по Московському НПЗ вивів із ладу основне джерело палива для ВКС на заході РФ.
Чому?
Слід пам’ятати, що цей нафтопереробний завод знаходився в самому центрі трубопроводів, які постачають ВКС на заході РФ.
Читайте: так, ви правильно прочитали — ВСРФ (і, отже, ВКС) має власну систему трубопроводів, відокремлену від цивільної системи.
Просто неможливо перевезти достатньо палива по всій такій величезній країні, як РФ, однією вантажівкою або одним поїздом: необхідні військові трубопроводи. І, щоб не було сумнівів: кожну авіабазу НАТО також підключено до військових паливопроводів, і НАТО в даний час розширює цю трубопровідну систему, особливо для своїх членів у Східній Європі. Ось чому в районі Москви є Кільцевий нафтопровід; чому від цього трубопроводу йдуть відгалуження на південь – у Вороніж та Білгород (а потім – польові розширення, прокладені Трубопровідними військами ВРРФ … ); і чому українці вже націлилися і на цю систему (див. диверсія на Московському кільці, операція «Вівальді» тощо).
Карта трубопровідної системи навколо Москви.
Не дивно: коли виводиться з ладу такий важливий нафтопереробний завод, як той, що знаходиться під Москвою, виникає серйозна проблема з постачанням палива. В даний час росіяни доставляють паливо по своїй мережі з глибин Сибіру та Білорусі, що збільшує час поповнення запасів.
Насамперед після попадання снаряда на цей нафтопереробний завод ВКС були змушені перенаправляти паливо з «несуттєвих операцій» на бойові дії. Іншими словами: тренування, планове патрулювання у небойових секторах та діяльність транспортної авіації було скорочено.
Через «п’ять-шість тижнів» — саме такий термін, як очікується, знадобиться для ремонту цього НПЗ — ми побачимо, чи покращиться ситуація, чи українці знову завдадуть удару по цьому об’єкту.