За розрахунками експертів, уже до 2027 року розмір виробництва в секторі електротранспорту можна збільшити на 15%, а готові вироби - постачати в Африку та Азію.

Про це повідомив експерт Berlin Economics Їгіт Тахмісоглу під час презентації дослідження промислового потенціалу і перспектив розвитку електричного громадського транспорту в Україні, пише ЦТС.

Дослідження засвідчує, що в Україні вже існує виробнича база електробусів, дизельних автобусів, тролейбусів та трамваїв. "Якщо ми будемо застосовувати адекватні програми, то зможемо зміцнити цей сектор, посилити ланцюг доданої вартості, сформувати нові кадри, і в дослідженні показано, як це можна зробити", - зауважив Їгіт Тахмісоглу.

За його словами, на цьому шляху варто відштовхуватися від таких рушіїв, як відновлення та зміцнення ланцюга доданої вартості, задоволення потреб національного ринку рухомого складу, модернізація громадського транспорту та інфраструктури. "Ми бачимо сильну виробничу базу, яка зароджується, в сегменті електробусів. Також можемо використати знання та можливості з виробництва дизельних автобусів і перемістити ці ресурси на виробництво електробусів і досягнути конкурентоспроможного рівня", - підкреслив Їгіт Тахмісоглу.

Водночас, Україна вже має потужну виробничу базу тролейбусів, які працюють на акумуляторах. Тут йдеться про високу додану вартість на вищих рівнях виробництва, і можна працювати над більшою інтеграцією всіх секторів виробництва і масштабуванням цього сектору, щоб задовільнити національні потреби з громадського транспорту.

Багато типів трамваїв, що виробляються в Україні, мають рівень локалізації від 48% до 95%, звернув увагу експерт. Розвиток за цим напрямком може дозволити оновити застарілий парк і розвинути вже наявні виробничі можливості. Окрема увага – посилення спроможностей у внутрішньому виробництві компонентів і запасних частин. Це, водночас, дозволить поєднати нас із європейським ринком.

Серед перешкод, які заважають ринку електротранспорту розвиватися, Їгіт Тахмісоглу передусім назвав відсутність достатньої фінансової підтримки. "Державна підтримка нестабільна, ринок розраховує на іноземних інвесторів", - зауважив він. Водночас, звернув увагу на важливість розвитку виробництва акумуляторів, наголосивши, що в цій сфері дослідження вказує навіть на скорочення інвестування.

Ще одна завада – відсутність загальної політики розвитку сектору електричного громадського сектору. "Контракти на виробництво зменшуються, підстанції для виробництва електроенергії достатньо застарілі, інфраструктура теж, - вказує експерт. - Коли закуповуються нові тролейбуси чи трамваї, але застосовується застаріла інфраструктура, то бажаних рівнів технічних характеристик нового транспорту не досягається".

Дослідження свідчить: нині фактично всі міста України в сфері оновлення громадського транспорту залежать від зовнішніх запозичень. Процес отримання доступу до кредитів дуже повільний. На те, щоб отримати перший транш, часто йде до 9 місяців, а тендери тривають дуже довго. Україні також не вистачає сучасних планів муніципальної мобільності, які стали би частиною національного плану.

Ще одним бар’єром для можливого виходу на експорт до ЄС є сертифікація. Вона потребує більше мільйона євро і 1-2 роки тестування на європейських ринках. Проте в Україні цей напрямок зовсім не фінансується, що робить вітчизняних виробників неконкурентноздатними. Європейські виробники мають переваги з надання обслуговування електротранспорту на 7-8 років, Україна ж не може дати такої тривалої гарантії. Вітчизняні виробники можуть мати нині нижчу ціну, але з огляду на відсутність затверджених у Європі технологій щодо батарей та інших елементів, не мають доступу на зовнішні ринки. Нині там домінують європейські виробники, а також триває жорстка конкуренція з боку Китаю.

Раніше народний депутат Дмитро Кисилевський заявляв, що Україна здатна власними потужностями забезпечити практично 100% потреб громад у комунальній та спецтехніці, а також у громадському транспорті.

Читайте також: Муніципальний електротранспорт: як українські міста "йдуть" на нову техніку