Вантажовідправники України готують звернення до Кабінету міністрів та Міністерства розвитку громад та територій, у якому пропонують відмовитися від підходу встановлення граничного строку експлуатації вантажних вагонів, пише ЦТС.
За словами президента ОП "Укрметалургпром" Олександра Каленкова, положення про встановлення "граничного строку експлуатації вагонів" передбачене наказом Міністерства інфраструктури, №647, який приймався ще до широкомасштабного вторгнення, в листопаді 2021 року. До того ця норма дебатувалася щонайменше ще півтори-два роки. Адже такий термін на той час використовувався тільки в одній країні - росії для підтримки "Уралвагонзаводу" який виробляв не тільки вагони, але й танки.
Україна призупинила дію цього положення на період воєнного стану. Але після 2021 року в нашій країні багато чого змінилося. Нині більшість наших підприємств знаходиться в режимі виживання і фіксує десятки мільярдів збитків, каже Каленков. "Підприємства нині просто роблять все можливе, щоб підтримувати в робочому стані свої активи і трудові колективи. Проте навіть у цей період ми продовжуємо інвестувати сотні мільйонів доларів", - наголошує він.
Від зміщення фокусу з якості вагонів, які допускаються до перевезень, на виконання формальної вимоги щодо строку експлуатації вагону виграє лише той, хто зацікавлений списувати вагони, ще придатні для експлуатації, і які знаходяться в нормальному стані й пройшли всі випробування. Водночас, залізнична логістика в Україні забезпечує левову частку вантажних перевезень. Якщо в Німеччині, наприклад, на цей сегмент припадає менше 20% вантажопотоку, то в Україні це завжди більше 60%. У 2021 році обʼєм перевезень складав 315 млн тонн. І хоч станом на минулий рік він сягнув лише 162 млн тонн, до попередніх показників можна буде повернутися після завершення воєнних дій, каже Каленков. Але. За умов повернення норми про граничний строк експлуатації, доведеться списати до 68 тис вагонів. Із них 28 тис - вагони робочого парку, які ще могли би возити найближчі 5 років.
Щоб замінити їх потрібно буде 1,8 млрд доларів інвестицій, які природньо ляжуть на плечі вантажовідправників. Покрити недостачу в вагонах буде не просто, вважає президент "Укрметалургпрому" і наголошує, що фінансове навантаження, яке ляже на плечі вантажовідправників так, чи інакше позначиться на всіх платниках податків, адже всі ці витрати "перейдуть" на ціну.
На думку юриста та експерта галузі, учасниці асоціації "Українських залізничних вантажовідправників" Марини Лісничої, встановлення адміністративного обмеження у вигляді граничного строку експлуатації вантажних вагонів не ґрунтується на обʼєктивних експертних дослідженнях і технічних показниках технічного стану рухомого складу. У практиці ЄС передбачено, що експлуатація вантажних вагонів відбувається за їх технічним станом та не включає такого критерію, як календарний вік, каже вона. У протоколі ЄС 445/211 зазначається: "безпечна експлуатація вантажних вагонів забезпечується через систему відповідальних організацій з технічного обслуговування".
У межах цієї системи кожен вагон має проходити регулярне технічне обслуговування, технічний контроль і поточні та капітальні ремонти. Регламент ЄС передбачає, що вагон може бути допущений до експлуатації після проведення технічного обслуговування та підтвердження безпечного стану відповідальною організацією з утримання таких вагонів. У Європі життєвий цикл вагонів може становити 50-60 років за умови їх відповідності технічним умовам, технічному обслуговуванню та модернізації. Так, європейська модель регулювання базується не на віці вагона, а на регулярних технічних оглядах, планових та капітальних ремонтах і підтвердженні придатності.
Наукові дослідження, проведені в Україні, підтверджують, що встановлений виробником нормативний строк служби в багатьох випадках не є граничним, бо конструкція вагонів має значний запас міцності, а їх фактичний ресурс визначається технічним станом після діагностування та ремонту, зазначає Ліснича.
Вона також спростовує думку про те, що вагони зі значним строком експлуатації нібито спричиняють підвищений знос верхньої будови колії, оскільки він залежить від навантаження, технічного стану ходової частини, параметрів колісних пар та дотримання нормативів експлуатації.
Декілька представників приватного парку вантажних вагонів в Україні звернулися до державних установ для встановлення експертного висновку щодо відповідності їхніх вагонів технічним вимогам, розповіла Марина Ліснича. І нині існує 2 висновки, які підтверджують, що вагони 1982 року випуску, які пройшли капітальний і деповські ремонти, не пошкоджують колію, відповідають технічним вимогам і можуть продовжувати експлуатуватися. Тож граничний строк експлуатації, який передбачає 647-й наказ можна класифікувати, як посягання на приватне майно юридичних осіб, наголошує вона.
Якщо цю норму залишити, то до 2031 року в Україні доведеться списати 25 тис одиниць рухомого складу і замінити їх не буде чим, підкреслює зі свого боку генеральний директор федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак. "Мало хто будуватиме вагони, бо інвестиції в рухомий склад для українських підприємців нині не є пріоритетними", - каже він.
Встановлення придатності вагонів для експлуатації виключно за технічним станом повністю відповідає європейські практиці, а Україна інтегрується до ЄС, наголошує Гусак.
"Коли воєнні дії будуть припинені, Україна отримає гарантії безпеки і стануть можливими інвестиції, ми перейдемо до фази відбудови України", - зауважує Олександр Каленков. Тоді буде дуже важливо забезпечити логістичну складову відбудови, а ресурси для цього будуть обмеженими.
Нині міністерство знаходиться в режимі перегляду наказу №647, додає він. І зауважує, що представники більше 80% вантажовідправників України наполягають на тому, що Україна має повернутися в режим, в якому працює Євросоюз - за процедурою верифікації кожного вагону за його якістю. І механізм цей має бути прозорим та ефективним. Відповідне звернення з пропозицією відмовитися від підходу встановлення граничного строку експлуатації вантажних вагонів, підписане асоціаціями представників металургійного та гірничо-видобувного комплексу - ОП "Укрметалургпром" та Національної асоціації видобувної промисловості України (НАДПУ), сегменту будівельних матеріалів та хімічної галузі - Української асоціації виробників феросплавів (УкрФА); Союзу хіміків України; Всеукраїнського союзу виробників будматеріалів; Асоціації виробників цементу України ("Укрцемент") в найближчий час буде надіслано Кабінету міністрів України та профільному міністерству.