Южный мост под ударом: как появилась одна из ключевых транспортных артерий Киева
1 октября российские войска атаковали Южный мост в Киеве. По словам мэра столицы Виталия Кличко, два беспилотника поразили опорную часть сооружения. После атаки движение метро и наземного общественного транспорта через мост временно приостановили, а специалисты «Киевавтошляхмоста» приступили к обследованию конструкций.
Один из ударов произошёл в тот момент, когда по открытому участку Сирецко-Печерской линии двигался поезд метро. Пассажиры сообщали о взрыве, вспышке и задымлении в вагоне. Поезд смог продолжить движение до станции «Выдубичи», пострадавших среди пассажиров, по предварительным данным, не было.
Южный мост сегодня воспринимается прежде всего как одна из главных транспортных артерий столицы. Однако его история гораздо обширнее. Это был один из самых сложных инженерных проектов позднего советского Киева, первый в СССР вантовый мост, по которому одновременно проложили рельсовый транспорт, и сооружение, которое должно было решить транспортные проблемы города на десятилетия вперед.
UA.News рассказывает, зачем Киеву понадобился Южный мост, как его строили, почему внутри его пилона чуть не появился ресторан и насколько серьезные последствия могут иметь удары по крупным мостам через Днепр.
Киев строил новые районы, но не имел чем соединить их с правым берегом
История Южного моста фактически началась не с самого моста, а с масштабной перестройки Киева в конце 1970-х — начале 1980-х годов.
На левом берегу начали активно застраивать территории Позняков и Осокорков. Там должны были появиться крупные жилые массивы, а вместе с ними — сотни тысяч новых жителей. При этом большая часть рабочих мест, административных учреждений и центральных районов Киева оставалась на правом берегу.
Существующих переправ через Днепр уже не хватало. Одновременно в городе началось строительство третьей — Сирецко-Печерской — линии метро. Она должна была пройти от центра Киева до левого берега и стать основным транспортным сообщением с новыми районами.
Для этого требовалась новая переправа, способная одновременно пропускать автомобили и поезда метро.
Главным инженером будущего моста стал Георгий Фукс — один из самых известных киевских мостостроителей. До «Южного» он уже работал над мостом «Метро» и тогдашним Московским, ныне Северным мостом. Главным архитектором стал Алексей Гаврилов, а одним из ведущих инженеров — Михаил Корнеев.
Сначала рассматривали несколько вариантов расположения новой переправы. Её могли проложить значительно южнее — как продолжение проспекта Науки или улицы Академика Заболотного. В конце концов трассу решили вывести через Саперно-Слободскую улицу в направлении Выдубичей.
Именно этот маршрут впоследствии превратил Южный мост не только в связующее звено между берегами, но и в одну из главных магистралей из центра Киева в направлении Борисполя.
Южный мост строили семь лет
Строительство мостового перехода началось в 1983 году. Для Киева это был чрезвычайно сложный проект. Мост решили сделать вантовым — то есть часть дорожного полотна должна была удерживаться высоким пилоном и системой стальных тросов-вант.
На тот момент опыт строительства крупных вантовых мостов в СССР был относительно ограничен. Значительную часть сложных расчетов инженеры выполняли вручную, а для самых сложных задач привлекали тогдашние электронно-вычислительные машины.
В ходе строительства разработали и применили 14 новых технических решений. Части пролетного строения изготавливали отдельными заводскими блоками, которые строители между собой называли «птичками», а затем монтировали непосредственно над Днепром.
Южный мостовой переход на самом деле значительно больше, чем конструкция, которую большинство киевлян привыкло называть просто мостом. В него входят транспортные развязки, правобережная эстакада, железобетонная часть над Днепром и стальная вантовая судоходная часть. Основной судоходный пролет позволил оставить значительное пространство над рекой без промежуточных опор.
Ширина самого моста превышает 40 метров. На нем расположены шесть автомобильных полос — по три в каждом направлении, два путя метро и пешеходные проходы. Через конструкцию также проложены инженерные коммуникации.
Одной из самых узнаваемых деталей стал пилон с системой вантов. Именно он сформировал силуэт Южного моста, который сегодня легко узнать практически из любой точки южной части Киева.
На пилоне хотели открыть ресторан, а метро закрыть стеклом
Во время проектирования Южный мост мог выглядеть совсем иначе. Одной из самых амбициозных идей был ресторан непосредственно на пилоне. Подобное решение уже существовало на мосту SNP в Братиславе, и киевские инженеры хотели создать собственную версию такой конструкции.
На ранних макетах ресторан напоминал большую тарелку в верхней части пилона. Но реализовать замысел оказалось слишком сложно. До ближайшего берега было около полукилометра, рядом не было возможности обустроить нормальную парковку, возникали проблемы с подводом воды, канализацией и другими коммуникациями. В итоге от ресторана отказались.
Не менее необычным должен был стать участок метро. Изначально планировалось полностью закрыть пути стеклянным коробом. Пассажиры могли бы ехать по мосту через Днепр внутри своеобразного прозрачного туннеля.
Однако поезда создавали значительные перепады давления, поэтому для такой конструкции потребовалось бы дорогое сверхпрочное стекло. Этот замысел также не был реализован. Уже позже над частью открытого участка метро появилась защитная конструкция.
Мост испытывали сотнями грузовиков
Перед открытием инженерам нужно было доказать, что огромная конструкция выдерживает расчетную нагрузку. Для испытаний на мост вывели примерно 180 грузовиков — КрАЗов, КамАЗов, МАЗов и «Татр». Машины дополнительно загружали песком, после чего размещали на разных участках сооружения и контролировали деформацию конструкций.
Автомобильное движение по Южному мосту открыли 25 декабря 1990 года. Таким образом, автомобильную часть сооружения запустили еще в Советском Союзе. 30 декабря 1992 года, через год после провозглашения независимости Украины, по Южному мосту начали курсировать поезда Сирецко-Печерской линии. Тогда же метро вышло на левый берег до станции «Осокорки».
Таким образом, Южный мост фактически «открывали» дважды — сначала для автомобилей, а через два года для метро.
Южный стал первым таким мостом в СССР
После запуска метро сооружение получило ещё один важный статус. Южный мост стал первым вантовым мостом в Советском Союзе, по которому проложили рельсовый транспорт. Автомобили и поезда здесь движутся фактически на одном уровне.
Для Киева это означало появление принципиально нового транспортного коридора. Мост обеспечил прямую автомобильную связь между южной частью правого берега и новыми районами Позняков и Осокорков. Сирецко-Печерская линия метро получила возможность пересечь Днепр, а автомобилисты — более короткий маршрут в направлении Борисполя.
Однако транспортная нагрузка начала быстро превышать ту, на которую рассчитывали проектировщики. По оценкам, приводившимся ещё до полномасштабной войны, по Южному мосту могли проезжать около 110 тысяч автомобилей в сутки — в несколько раз больше, чем предусматривал первоначальный проект. Значительную часть нагрузки создавал также грузовой транзит через Киев.
Именно поэтому мост, который в свое время должен был помочь избавить столицу от пробок, с годами сам стал одним из мест, где они возникали чаще всего.
Мост ремонтировали практически на протяжении всей его современной истории
Высокая транспортная нагрузка постепенно сказалась на состоянии конструкций. В 2004 году на Южном мосту ремонтировали деформационные швы. В 2007 году проводили работы с вантами. В 2009–2010 годах заменяли гидроизоляцию и дорожное покрытие эстакады.
В 2015–2016 годах капитально ремонтировали стальную часть моста. Позже там снова проводили работы с асфальтом и деформационными швами.
Из-за постоянных ремонтов и ограничений движения Южный мост стал для киевлян одновременно и критически важной инфраструктурой, и символом транспортных проблем столицы. Однако даже после появления новых переправ он остается особенным: Южный мост одновременно перевозит автомобили, поезда метро и обеспечивает прохождение части городских коммуникаций.
Именно поэтому любая угроза его работе выходит далеко за пределы обычного повреждения дорожного полотна.
Удары по мостам уже были частью этой войны
Атака на Южный мост не стала первым случаем, когда крупные переправы оказывались среди целей во время полномасштабной войны. В последние годы удары по мостам неоднократно использовались как способ затруднить логистику, заставить противника искать альтернативные маршруты и увеличить время поставок.
Одним из самых известных примеров стал Антоновский мост в Херсоне. Летом 2022 года украинские силы неоднократно наносили по нему удары, постепенно ограничивая возможности российских войск использовать переправу для обеспечения группировки на правом берегу Днепра.
Еще одним важным направлением стали мосты, соединяющие оккупированный Крым с материковой частью Украины. В 2023 году ударам подвергался Чонгарский мост, после чего российской стороне приходилось перестраивать маршруты снабжения и активнее использовать альтернативные дороги.
Отдельной целью неоднократно становился Крымский мост. После атак 2022 и 2023 годов его автомобильная часть подвергалась серьёзным повреждениям, хотя железнодорожное сообщение в отдельных случаях удавалось восстановить относительно быстро. Это хорошо показывает, что даже значительное повреждение крупного моста не обязательно означает полное прекращение движения через него.
Россия, со своей стороны, также наносила удары по украинской мостовой инфраструктуре. Одним из наиболее известных примеров стал мост в Затоке в Одесской области, по которому в течение войны наносились повторные ракетные удары.
Во всех этих случаях значение имел не только масштаб непосредственного разрушения. Даже временное закрытие переправы вынуждает перенаправлять транспортные потоки на другие маршруты, увеличивает расстояние перевозок и создает дополнительную нагрузку на альтернативные пути.
Большие мосты строят с запасом прочности
Инженер и специалист по инфраструктуре Анна Минюкова объясняет, что такие сооружения принципиально отличаются от небольших переправ в прифронтовых районах и изначально проектируются с существенным запасом прочности.
По словам Минюковой, для полного вывода большого моста из эксплуатации одного попадания обычно недостаточно. Воздушная атака может повредить плиту проезжей части, временно остановить движение и потребовать сложного ремонта, однако это ещё не означает разрушение всей конструкции.
Минюкова также отметила, что транспортная система Киева не зависит от одной переправы. Если один из мостов временно выпадает из транспортной сети, часть потока перераспределяется на другие переходы через Днепр.
В критической ситуации, по её словам, могут использоваться и временные решения — понтонные переправы или водный транспорт. В то же время их пропускная способность значительно ниже, поэтому полноценно заменить большой городской мост они не могут.
Таким образом, главным следствием повреждения отдельной переправы станет не мгновенное «разделение» Киева, а резкое затруднение движения, дополнительная нагрузка на другие мосты и проблемы с транспортной логистикой.
История Южного моста теперь пополнилась ещё одной страницей
Когда Южный мост начали строить в 1983 году, его создавали для совсем другого Киева.
Город только готовился к масштабной застройке Позняков и Осокорки. Будущий транспортный поток было сложно представить, а перспектива того, что через четыре десятилетия по мосту будут целенаправленно атаковать беспилотники, вообще не могла быть частью инженерных расчетов.
За это время Южный мост пережил распад СССР, открытие метро уже в независимой Украине, стремительный рост левобережных районов, автомобилизацию Киева, десятки ремонтов и начало полномасштабной войны.
1 октября 2026 года к этой истории добавилось ещё одно событие — российская атака беспилотников. При этом оценки экспертов показывают важную разницу между понятиями «попасть в мост» и «уничтожить мост». Крупные днепровские переправы создавались как массивные инженерные сооружения с запасом прочности, а транспортная система Киева имеет несколько альтернативных маршрутов.
Поэтому даже серьезное повреждение отдельной переправы может создать для столицы значительные проблемы — остановить транспорт, перегрузить соседние мосты и потребовать сложного ремонта. Но само по себе это еще не означает автоматического разделения Киева на два изолированных берега.
