Юрій Терещак: Наказ № 647 та нові правила сертифікації — як трансформується залізнична галузь України

Зміни до наказу № 647 щодо продовження строку служби вантажних вагонів, нові правила сертифікації, що набули чинності з травня 2026 року, а також поступове скасування частини національних стандартів — усе це є елементами масштабної трансформації ринку залізничного транспорту.

Реформа має наблизити українську систему до європейських правил, однак водночас створює для ринку чимало питань: чи готові виробники, ремонтні підприємства та органи сертифікації до нових вимог? Чи не виникне дефіциту комплектуючих? І як зміниться сама логіка допуску рухомого складу до експлуатації?

Про це RAIL.insider поговорив із доцентом кафедри «Залізничний транспорт» Інституту механічної інженерії та транспорту НУ «Львівська політехніка», кандидатом технічних наук, судовим експертом Львівського НДІ судових експертиз та фахівцем у сфері сертифікації Юрієм Терещаком.

Міністерство розвитку громад та територій України має намір внести зміни до наказу № 647. Чим викликані ці зміни?

Зокрема йдеться про виключення норми щодо надання Радою залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності права спеціалізованим організаціям здійснювати операції, спрямовані на продовження строку експлуатації вантажних вагонів. Головне — вийти із пострадянської системи залізничного регулювання, яка була прив’язана до структур СНД та механізмів продовження строку служби рухомого складу через відповідні організації. Нагадаю, що в 1992 році Україна приєдналася до Угоди про координацію органів залізничного транспорту країн співдружності. До початку повномасштабного вторгнення у 2022 році Україна керувалася нормативно-правовими актами, що формувалися в межах цієї угоди. На сьогодні через війну співпраця з Москвою, що зрозуміло, неможлива. 

Чи правильно ми розуміємо, що відповідно до запропонованих змін тепер продовжувати строк експлуатації вантажних вагонів можуть тільки ті організації, які були уповноважені на проведення перевірок цистерн для перевезення небезпечних вантажів залізничним транспортом, відповідно до Порядку перевірки цистерн для перевезення небезпечних вантажів? Якщо так, то з якою метою це було запропоновано?

Ні, це не зовсім так. Запропоновані зміни не означають, що лише організації, які перевіряють цистерни для небезпечних вантажів, зможуть продовжувати строк служби вагонів. Адже в майбутньому акредитуватись на даний вид робіт можуть і інші. Тобто першочергово зміни до наказу мали б започаткувати подальше використання національних механізмів акредитації та допуску рухомого складу з забезпеченням безпеки. 

На мою думку, ці роботи повинні проводити організації, які не мають безпосереднього підпорядкування та бути в структурі АТ «Укрзалізниця». Це, як показує досвід інших країн, повинні здійснювати відповідні акредитовані лабораторії з відповідними спеціалістами, фахівцями та обладнанням. Як варіант, можна взяти акредитовані органи з сертифікації продукції залізничного транспорту по технічних регламентах безпеки рухомого складу, в яких прописані відповідні акредитовані лабораторії по відповідних напрямках. Продовження строку служби вагона, чи то цистерна, чи то піввагон — це не «рішення на папері», як на сьогодні сприймають більшість, а результат трьох етапів: 

1. Діагностика, яка проводиться відповідною акредитованою та уповноваженою організацією з визначенням фактичного (реального) стану рухомого складу.
2. Ремонт рухомого складу (вагоноремонтне підприємство, яке має відповідні сертифікати на право проведення робіт, видані відповідно органом з сертифікації до технічних регламентів безпеки рухомого складу).
3. Оформлення і допуск (за правилами держави або країн ЄС) з внесенням до відповідної бази даних (національної або країн ЄС) з відповідним сертифікатом на проведення даних робіт відповідним оператором (перевізником).

Наказ № 647 регламентує чіткі граничні строки експлуатації вантажного вагона. На Вашу думку, що важливіше: вік чи технічний стан?

З урахуванням світового досвіду, на безпеку перевезень та строк експлуатації вантажного чи пасажирського вагона впливає безпосередньо його технічний стан. Розглянемо два приклади: перший вагон у 22 роки має відмінний стан завдяки інтенсивному догляду та ремонтам, але за наказом підлягає списанню. Другий вагон у 15 років майже не обслуговувався і технічно деградував, проте формально може працювати далі. На мою думку, пріоритетом має бути саме технічний стан, а не вік. Для справних вагонів доцільно проводити професійну експертизу та на базі висновків лабораторій продовжувати їхню експлуатацію. 

Тобто маємо перейняти європейську практику? 

Так. В ЄС немає жорстко встановленого “граничного віку списання вагона” на рівні закону. Рішення про списання приймається на основі стану, економічних показників та відповідності стандартам та вимогам відповідних TSI (Technical Specifications for Interoperability або ж технічних специфікацій інтероперабельності). У ЄС діють наступні підходи :

• вагон може експлуатуватися, поки він відповідає технічним вимогам і є безпечним при його експлуатації; 
• вагон повинен відповідати стандартам та TSI, які постійно ж доповнюються та змінюються, та вводяться більш жорсткі вимоги. 

Безпосередньо контроль за технічним станом здійснюється через наступні процедури: систему технічного обслуговування (ECM), яка має теж відмінності від вітчизняних правил; періодичні огляди та відповідність стандартам EN й державним стандартам та TSI. Фактично на даний момент всі стандарти ДСТУ (ГОСТ) вже відмінені і є лише або чисті ДСТУ, або ж ДСТУ (EN). Також вагон може бути списаний за економічним параметром, коли фактичні витрати на його утримання перевищують його «заробіток». Тоді в оператора постає питання доцільності експлуатувати “збитковий вагон, і приймається ним (оператором) рішення щодо його списання”.

Із 3 травня 2026 року в Україні почали діяти зміни до технічних регламентів безпеки інфраструктури та рухомого складу. Наскільки це важлива реформа?

Ці зміни були затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 26 січня 2022 року № 53. Це не просто бюрократичне оновлення, а фундаментальна реформа «правил гри» на залізничному транспорті, до яких “всі були не готові”, хоча самі технічні регламенти були розроблені ще в 2012-2013 роках та вже потребують змін та доповнень з огляду на зміни в Директивах ЄС. Необхідність цих змін зумовлена трьома критичними факторами: євроінтеграцією України, національною безпекою, яка зараз пов’язана з країнами колишнього СНД, та переходом на сучасні стандарти якості та контролю.

У чому принципова різниця сертифікації залізничної продукції згідно з новими правилами?

Принципова різниця полягає у переході від старої системи чистого контролю за параметрами об’єкту (наприклад, відповідність виробу кресленню або окремим технічним параметрам) до наступного рівня — контролю за безпекою та сумісністю деталі та виробу. Нова модель передбачає контроль не лише продукції,а й:

•  системи управління якістю;
•   технологічних процесів;
•    кваліфікації персоналу;
•   простежуваності виробництва;
•  постійного нагляду за виробником.

Фактично це перехід від разового отримання сертифіката до постійної системи відповідальності. Крім того, частина функцій, які раніше виконували структури Укрзалізниці, поступово переходить до незалежних органів сертифікації. Тому зараз буде велика проблема у відповідних фахівцях, яких гостро буде потребувати залізнична галузь.

Якщо ми говоримо про адаптацію законів і стандартів до європейських, то яке місце в цій всій системі будуть займати державні стандарти України? Вони зміняться, трансформуються тощо, і яку роль у цих змінах будуть відігравати ДСТУ EN?

Місце ДСТУ або ДСТУ EN в системі, що почала діяти, кардинально змінюється: від «закону, який не можна порушити», до «інструменту, який допомагає виконати закон». Самим основним тут в системі буде Технічний регламент, а ДСТУ — як інструмент. До прикладу, в Європі директива (ЄС) 2016/798 виступає як «Біблія» безпеки для європейських та українських залізниць. Ця Директива є частиною Четвертого залізничного пакета ЄС, і вона переносить акцент із простої перевірки справності вагона чи локомотива на перевірку всієї системи управління.

ДСТУ та ДСТУ EN — це просто як інструкція / керівництво з ремонту або з експлуатації. ДСТУ чи ДСТУ EN дають конкретні методи розрахунків, випробувань та параметри, або так звану презумпцію відповідності. Стандарти ДСТУ EN — це європейські стандарти (EN), прийняті в Україні як національні методом перекладу титульної сторінки або підтвердження, що деколи важко впровадити в реальних умовах. Адже окремі елементи в Україні на залізничному транспорті мають іншу будову, матеріали тощо. Якщо говорити про гармонізовані ДСТУ EN,  то якщо виробник виготовив продукцію згідно з ними, то вважається, що він автоматично виконав вимоги Технічного регламенту (Директиви), але з перевіркою системи управління якістю, кваліфікацією персоналу тощо

Зміни до технічних регламентів безпеки інфраструктури залізничного транспорту і Технічного регламенту безпеки рухомого складу залізничного транспорту неоднаразово відтерміновували. Зокрема через брак коштів на фінансування розробки великої кількості національних стандартів. Чи можна говорити про те, що цю проблему наразі вже вирішено? 

Якщо коротко сказати — то ні. Зараз навпаки ситуація стала цікавішою з точки зору того, що з 1 січня 2026 року було скасовано частину стандартів ДСТУ (ГОСТ), які раніше використовували органи сертифікації. А взамін в них залишились порожні місця. Адже зараз продукція, яка має підлягати сертифікації, має вже відповідати ДСТУ EN, яких органи сертифікації в своїй сфері не мають і ,відповідно, проводити роботи не мають права. 

Тобто існує ризик виникнення нормативного «вакууму»?

Ризик є. Наприклад, сьогодні діє ДСТУ EN 13262:2020 на колеса, але паралельно тривалий час використовувався ДСТУ (ГОСТ) 10791-2011. Вони передбачають різні марки сталі, різні вимоги до випробувань, хімічного складу та маркування. У результаті підприємства можуть зіткнутися з ситуацією, коли старий стандарт уже скасовано, а новий ще не адаптований до наявного парку рухомого складу.

Заявлено, що оновлені правила передбачають сертифікацію не лише продукції, а й процесів виробництва. Що це означає?

Це означає, що оцінюватиметься не лише кінцевий виріб, а весь процес його виготовлення чи ремонту. Наприклад, якщо формується колісна пара зі старої осі та нових коліс, орган сертифікації має оцінити: технологічний процес, матеріали, походження деталей, відповідність усіх операцій вимогам технічних регламентів. 

Як на практиці це буде відбуватися? Підприємства буде перевіряти інспектор? Це буде фізичне вимірювання деталей, наприклад, чи ретельний аудит «паперів»: протоколів навчання персоналу, повірки верстатів, сертифікатів на метал тощо?

Це відбувається наступним чином: відповідні фахівці органу з сертифікації з відповідною освітою та досвідом роботи приїжджають на підприємство та проводять ретельний аудит виробництва, деталей (виробів), технології, ISO9001, персоналу та його знань. В країнах ЄС відповідні компетенції інспекторів (аудиторів) заносяться в матрицю відповідності, що дає змогу одразу побачити, чи підходять компетенції даного аудитора для перевірки відповідної продукції. Однією з найскладніших сфер залишаються зварювальні процеси, адже саме вони критично впливають на безпеку рухомого складу, а таких спеціалістів в Україні обмаль.

Які процеси (ремонт, модернізація, виготовлення запчастин) сьогодні є найменш готовими до нових вимог? Де очікуємо найбільші проблеми у сертифікації? 

Ремонт найбільш застосовуваний, і відповідно тут виникне найбільше проблем. Для ремонту потрібна велика кількість сертифікованих запасних частин, а їх сьогодні бракує. Раніше атестацію ремонтних підприємств фактично проводили структури Укрзалізниці. Тепер це мають робити незалежні органи сертифікації.

На якій базі буде здійснюватися обстеження стану рухомого складу для отримання технічного рішення на продовження терміну експлуатації вагонів?

Це повинно робитись на базі органів сертифікації, в компетенції яких є проведення таких вимірювань та випробувань, або які мають заключені договори з відповідними науковими організаціями та лабораторіями. В Німеччині такими питаннями займаються наукові лабораторії при університетах або інститути (Instytut Kolejnictwa у Варшаві), які займаються науковими дослідженнями, які частково фінансуються самими виробниками, і які потім замовляють дані види робіт у цих же лабораторіях та інститутах.

Як взаємопов’язані між собою зміни до наказу № 647 і зміни до технічних регламентів безпеки інфраструктури та рухомого складу залізничного транспорту?

Зміни до наказу № 647 та постанови № 53 — це, на мою думку, дві частини єдиного цілого при проведенні залізничної реформи в Україні. Наказ № 647 створює жорсткий адміністративний тиск, а саме змушує прибирати старі вагони. Технічні регламенти, відповідно, встановлюють технічну планку, тобто якими мають бути ці старі вагони, щоб залишитися в роботі при забезпеченні безпеки на транспорті. Взаємозв’язок Наказу № 647 та Технічних регламентів можна описати через наступне: наказ № 647 обмежує граничний строк служби вагонів. Щоб продовжити життя вагону понад цей строк, власник зобов’язаний провести його модернізацію або капітальний ремонт із продовженням строку, але з урахуванням технічних регламентів, які передбачають отримання відповідного сертифікату при ремонті, модернізації із забезпеченням безпеки на транспорті. Але ще слід пам’ятати, що є у нас технічне обслуговування, яке проводить оператор або відповідна організація, яка відповідно до постанови № 53 запроваджує обов’язкову сертифікацію ECM (Entity in Charge of Maintenance). Таким чином, технічні регламенти стають фільтром, який допускає до ринку модернізації лише технологічно готові заводи та відповідні організації.