«За роботу під дронами доплачують лише 10%»: машиніст розповів про кризу на Придніпровській залізниці

Журналісти , який працює на маршрутах із Дніпра в напрямках Харкова, Синельникового, Запоріжжя та Павлограда.

Він розповів про проблеми, які накопичувалися роками, а в умовах повномасштабної війни стали ще гострішими.

Редакція не називає імені співрозмовника, щоб уникнути можливих негативних наслідків для нього на роботі. Його свідчення доповнені відкритими даними Укрзалізниці, профспілки та оцінками фахівців галузі.

Зарплата 28–30 тисяч гривень, а за небезпеку доплачують лише 10%

Однією з головних проблем співрозмовник називає недостатній рівень оплати праці машиністів.

За його словами, середня заробітна плата становить близько 28–30 тисяч гривень на місяць. Водночас робота вимагає високої кваліфікації, постійної концентрації та відповідальності за життя пасажирів.

Після початку повномасштабної війни до звичайних професійних ризиків додалася небезпека російських обстрілів.

Особливо складною залишається робота на Запорізькому напрямку. Машиністи продовжують виходити в рейси, навіть коли існує ризик появи російських ударних безпілотників.

Попри це, за словами співрозмовника, доплата за роботу в небезпечних умовах становить лише 10%.

«Надбавки за роботу в зоні бойових дій — 10%. Хоча повинні бути хоча б 50%», — говорить машиніст.

Він вважає, що чинна система оплати не враховує реального рівня небезпеки для працівників, які щодня забезпечують перевезення пасажирів у прифронтових регіонах.

Крім того, за словами залізничника, з вересня машиністам таки підвищили оклади на 20%. Проте премії частково зняли, від так суттєво зарплати не змінились.

«Дрони можуть бути, а попередження немає»: проблеми безпеки

Однією з найбільших загроз для локомотивних бригад стали російські безпілотники.

За словами машиніста, інформація про повітряну небезпеку надходить через внутрішні канали Укрзалізниці. Однак іноді попередження не встигають за розвитком ситуації.

«Інформацію нам передають суто по каналах Укрзалізниці. Бувають випадки, коли на ділянках можуть бути ворожі дрони без попереджень», — розповідає співрозмовник.

Машиніст також вважає недостатнім забезпечення локомотивних бригад додатковими засобами індивідуального попередження про повітряні загрози.

Ще одна складність — поведінка пасажирів під час небезпеки.

За словами співрозмовника, деякі люди відмовляються залишати вагони навіть після відповідних попереджень.

«Пасажири не хочуть виходити з вагонів», — зазначає залізничник.

Водночас саме своєчасна зупинка поїзда та евакуація пасажирів можуть врятувати життя під час російської атаки.

Наскільки серйозною є проблема, демонструють події початку 2026 року. Як , наприкінці січня через російські атаки та фіксацію безпілотників поблизу залізничних маршрутів Укрзалізниця тимчасово обмежувала сполучення між Дніпром і Запоріжжям.

Для перевезення людей довелося залучати автобуси. Компанія тоді повідомляла про посилений моніторинг загроз і наголошувала, що пріоритетом залишається безпека пасажирів та працівників.

Зовсім нещодавно ворог атакував електропоїзд Дніпро – Запоріжжя у Вільнянську. Тоді, нажаль

«Немає жодної електрички, готової більш ніж на 75%»: що відбувається з рухомим складом

Наступна серйозна проблема — технічний стан електропоїздів.

За оцінкою машиніста, рухомий склад, який використовують на окремих маршрутах Придніпровської залізниці, перебуває в незадовільному стані.

«Немає жодного електропоїзда, який був би готовий більш ніж на 75%», — стверджує співрозмовник.

Це особиста оцінка машиніста, а не підтверджений документами показник технічної готовності.

За його словами, несправності виникають регулярно, зокрема безпосередньо під час виконання рейсів.

Ситуація, як розповідає співрозмовник, додатково ускладнилася через перерозподіл рухомого складу між регіонами України.

Новіші електропоїзди, зокрема серії ЕПЛ2Т відправляють до західних областей. Натомість на прифронтові маршрути надходять старі електропоїзди серії ЕР2.

«Новіші електропоїзди відправили на захід України. Сюди приходять старі — для збереження рухомого складу від ударів», — пояснює машиніст.

На думку співрозмовника, компанія таким чином намагається зберегти дорожчі та сучасніші поїзди від російських атак.

Однак для працівників це означає значно складніші умови роботи.

Старі електропоїзди мають морально застаріле обладнання. У частині кабін відсутні кондиціонери, через що влітку машиністи змушені працювати в умовах сильної спеки.

При цьому вони повинні годинами підтримувати високу концентрацію та контролювати рух поїзда.

На переконання співрозмовника, робота на такій техніці має оплачуватися додатково.

Укрзалізниця сама визнає критичний стан електропоїздів

Свідчення машиніста про старіння рухомого складу підтверджуються загальногалузевими даними.

Зокрема, у державній системі DREAM, де зареєстровано інвестиційний проєкт з оновлення електропоїздів Укрзалізниці, зазначено, що .

При цьому нормативний строк служби, встановлений заводами-виробниками, становить 28 років.

У державному документі прямо вказується на ризики для стабільності приміських перевезень через значне старіння рухомого складу.

Ще тривожніші дані наводив директор філії «Приміська пасажирська компанія» Укрзалізниці .

У грудні 2025 року під час презентації нового графіка руху він повідомив, що близько 95% приміського рухомого складу є зношеним, а середній вік поїздів перевищує 40 років.

За інформацією, яку оприлюднило профільне видання Rail.insider, капітальний ремонт одного електропоїзда обходиться приблизно у 80–130 мільйонів гривень.

За попередні п’ять років Укрзалізниця відремонтувала близько 60 приміських поїздів, із яких 47 пройшли капітальний ремонт уже під час повномасштабної війни.

Водночас показник загальної зношеності парку не варто ототожнювати із технічною справністю конкретного електропоїзда. Проте наведені дані свідчать про масштабну проблему, яку неможливо вирішити лише поточними ремонтами.

Кадрова криза: понад 43 тисячі вакансій і масові звільнення

Проблеми з оплатою праці мають загальнонаціональний масштаб.

У травні 2026 року голова Профспілки залізничників і транспортних будівельників України порушив питання низьких зарплат та кадрового дефіциту під час зустрічі з головою парламентського Комітету з питань соціальної політики Галиною Третьяковою.

Згодом проблеми залізничників обговорювали у Верховній Раді.

За оприлюдненими профспілкою даними на той період:

Ці показники стосуються ситуації, яку профспілка описувала у травні, й не обов’язково відповідають зарплатам та кількості вакансій станом на жовтень 2026 року.

Під час парламентського виступу Галина Третьякова наголосила, що машиністи та працівники колійного господарства не повинні відповідати власними доходами за фінансові проблеми компанії.

Таким чином, зарплата 28–30 тисяч гривень, яку називає наш співрозмовник, може виглядати вищою за середні показники по Укрзалізниці. Однак машиніст наголошує: необхідно враховувати не лише абсолютну суму, а й рівень професійної відповідальності, умови праці та воєнні ризики.

Чому Укрзалізниця не може підвищити зарплати: пояснення керівництва

Фінансові проблеми Укрзалізниці значною мірою пов’язані зі збитковістю пасажирських перевезень.

За даними, які у грудні 2025 року наводив директор філії «Приміська пасажирська компанія» Йосип Борнак, збитки від приміських перевезень за підсумками року очікувалися на рівні понад 10 мільярдів гривень.

Проблема полягає у значній різниці між собівартістю перевезень та ціною квитків.

За словами Борнака, собівартість перевезення одного пасажира в приміському сполученні перевищувала 300 гривень, тоді як на окремих маршрутах мінімальний тариф становив лише 15–20 гривень.

Ще одна проблема — недостатня компенсація за пільгові перевезення з боку місцевих бюджетів.

При цьому керівництво компанії визнавало складнощі з утриманням персоналу.

«На жаль, ми не можемо дозволити підняти або зробити індексацію зарплат. Йде відтік кадрів. Ми шукаємо різні варіанти, додаткові мотивації для збереження персоналу», — заявляв Йосип Борнак у грудні 2025 року.

Отже, проблема має дві сторони. Залізничники вимагають кращих умов праці та вищої оплати, а компанія посилається на дефіцит коштів.

Укрзалізниця запроваджує жорстку економію: працівникам скорочують робочий час і виплати

На тлі поглиблення фінансової кризи Укрзалізниця оголосила про нові заходи скорочення витрат на персонал. Уже в жовтні компанія має намір економити щонайменше 200 мільйонів гривень щомісяця на фонді оплати праці.

Про це у зверненні до колективу повідомив голова правління АТ «Укрзалізниця» Олександр Перцовський.

«У жовтні ми мусимо впровадити жорсткі заходи зі скорочення витрат на персонал. Ці кроки не будуть легкими й зачеплять значну частину нашого колективу. Це означатиме менше оплачуваного робочого часу й менший заробіток», — зазначив Перцовський.

Насамперед обмеження торкнуться управлінського, адміністративного та інженерного персоналу. Для центрального апарату управління запроваджують чотириденний робочий тиждень. Також припиняють виплачувати премії адміністративним працівникам філій і виробничих підрозділів.

Водночас керівництво Укрзалізниці обіцяє максимально зберегти доходи працівників, які безпосередньо забезпечують рух поїздів,

Головна причина економії — катастрофічне падіння вантажних перевезень. Якщо у 2021 році Укрзалізниця щодоби навантажувала понад 730 тисяч тонн вантажів, то зараз, за словами Перцовського, цей показник скоротився до менш ніж 250 тисяч тонн.

Ситуацію погіршують російські обстріли. За інформацією голови правління, внаслідок ворожих атак щомісяця виходять із ладу до 40 локомотивів. Компанія змушена спрямовувати значні кошти на їхнє відновлення, ремонт інфраструктури та облаштування укриттів для працівників.

Попри нещодавнє підвищення посадових окладів, керівництво УЗ не може назвати термінів завершення режиму економії.

Експерт: стара модель фінансування залізниці більше не працює

Про необхідність змінювати підхід до фінансування пасажирських перевезень раніше говорив і .

У лютому 2026 року він пояснював, що традиційна модель, коли прибутки від вантажних перевезень покривали збитки пасажирських, фактично втрачає свою ефективність.

Через війну скорочуються обсяги перевезення вантажів, зменшуються доходи компанії, тоді як витрати на утримання інфраструктури, персоналу та рухомого складу залишаються значними.

На думку Красноштана, одним із варіантів вирішення проблеми має стати державне фінансування соціально важливих пасажирських перевезень.

Фактично йдеться про зміну моделі роботи залізниці, коли держава компенсуватиме перевізнику послуги, які замовляє для населення.

Такий підхід може зменшити фінансове навантаження на компанію та створити більше можливостей для оновлення рухомого складу й покращення умов праці.

Проблеми з коліями та обмеження швидкості

Окрім технічного стану електропоїздів, співрозмовник «Акценту» звертає увагу на складність обслуговування залізничної інфраструктури у прифронтових регіонах.

За його словами, постійна загроза російських атак ускладнює планові обстеження та проведення ремонтних робіт.

На окремих маршрутах, як повідомляє машиніст, діють обмеження швидкості до 60 км/год.

Водночас причини таких обмежень можуть бути різними, а оцінити фактичний стан колій без технічної документації неможливо.

Проте у поєднанні зі старінням електропоїздів і постійними воєнними загрозами такі умови створюють додаткові труднощі для організації перевезень.

Соціальні гарантії: безкоштовних квитків стало менше

Ще одна проблема, про яку розповів машиніст, стосується соціальної політики Укрзалізниці.

За його словами, під час повномасштабної війни можливості безкоштовного проїзду для працівників суттєво обмежили.

Співрозмовник стверджує, що зараз працівники можуть отримати лише два безкоштовні квитки для поїздок Україною, причому оформити їх непросто.

Раніше, за його словами, існувала також можливість оформлювати квитки для дітей працівників віком до 16 років.

На думку машиніста, скорочення таких пільг є несправедливим на тлі зростання професійних ризиків.

Водночас точні умови безкоштовного проїзду залізничників та членів їхніх родин регулюються внутрішніми документами і потребують додаткового уточнення.

На тлі кризи Укрзалізниця планує скорочувати пасажирські маршрути

Проблеми працівників залізниці стають особливо актуальними на тлі погіршення транспортного сполучення Запоріжжя з іншими регіонами.

Як , Укрзалізниця анонсувала припинення курсування з 20 жовтня 2026 року двох популярних поїздів:

Серед причин компанія назвала погіршення безпекової ситуації та скорочення пасажиропотоку.

Проте для мешканців Запоріжжя залізничне сполучення має особливе значення. Це можливість виїхати в інші регіони, відвідати родичів, дістатися лікування або залишити небезпечну територію.

Скасування прямих маршрутів може змусити пасажирів користуватися пересадками, що особливо незручно в умовах регулярних затримок через російські обстріли.

Водночас немає підстав стверджувати, що саме проблеми приміських електропоїздів або кадровий дефіцит стали причинами анонсованого припинення цих рейсів. Проте ситуація демонструє загальну вразливість залізничного сполучення прифронтових регіонів.

Хто забезпечуватиме залізничне сполучення із Запоріжжям?

Історія машиніста Придніпровської залізниці демонструє одну з головних суперечностей, із якими стикається Укрзалізниця під час війни.

З одного боку, компанія змушена економити кошти, зберігати рухомий склад від російських атак та підтримувати збиткові приміські маршрути.

З іншого — кваліфіковані працівники, від яких залежить безпека пасажирів, дедалі частіше говорять про невідповідність зарплат складності та небезпеці роботи.

Застарілі електропоїзди, недостатній соціальний захист, кадровий дефіцит і постійні воєнні ризики створюють ситуацію, за якої збереження персоналу стає не менш важливим, ніж оновлення техніки.

Для Запоріжжя це питання має особливе значення. Адже стабільність залізничного сполучення залежить не лише від справності колій чи кількості поїздів.

І головне питання полягає в тому, чи зможе Укрзалізниця запропонувати цим працівникам умови, які дозволять не лише втримати їх у професії, а й забезпечити належний рівень безпеки пасажирів.

Редакція «Акценту» готова опублікувати позицію АТ «Укрзалізниця» щодо порушених у матеріалі питань.